V-12 elicopter: specificații și fotografii

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-17 10:39

Istoria industriei elicopterelor din țara noastră are rădăcini adânci care datează de la începutul secolului trecut. Din păcate, inițial în URSS nu au acordat prea multă importanță dezvoltării și construcției de elicoptere, ceea ce a dus la o întârziere semnificativă în urma Statelor Unite. Totul s-a schimbat după războiul din Coreea. Apoi s-a dovedit că americanii au folosit elicoptere cu eficiență ridicată pentru activități de recunoaștere și sabotaj. Prin urmare, conducerea țării a dat ordin de a accelera imediat dezvoltarea aeronavelor autohtone.

Deja la mijlocul anilor 50 ai secolului trecut, legendarul Mi-6, cunoscut și sub numele de „Vaca”, a fost creat. Până acum, acest elicopter este considerat campionul dintre elicoptere în ceea ce privește dimensiunea și tonajul încărcăturii transportate. Dar puțini oameni știu că elicopterul V-12 (cunoscut și sub numele de Mi-12) a fost creat și în URSS, a cărui capacitate de transport trebuia să o depășească pe cea a legendarei „vaci”!

Scurte informații despre crearea mașinii

După crearea unui elicopter Mi-6 cu adevărat gigantic, toți lideriinginerii și proiectanții OKB, condus de M. L. Mil, au continuat să creadă că posibilitățile de creștere a dimensiunii și masei aeronavelor cu giratori erau departe de a fi epuizate. În plus, armata și economia națională, ca și aerul, aveau nevoie de noi avioane. Direcția decolării lor trebuia să fie verticală, iar capacitatea de a transporta marfă - 20 de tone sau mai mult. Prin decret de sus, Mil Design Bureau a primit „cartă blanche” pentru a dezvolta un nou elicopter, a cărui creare a început în 1959.

În 1961, au fost eliberați termenii de referință oficiali. A presupus crearea unui elicopter capabil să ridice sarcini de cel puțin 20 sau 25 de tone. Dar chiar și elicopterul B-12 este departe de limita cerințelor armatei și fermierilor sovietici. Deci, în același timp, biroul de proiectare lucra la o versiune a unei mașini capabile să ridice 40 de tone de marfă (V-16 / Mi-16). Rețineți că proiecte similare au fost elaborate și de americani, dar nu au mers mai departe decât schițe. Dar munca Biroului de Proiectare Mil a convins în cele din urmă Comitetul Central al PCUS de realitatea creării unui astfel de elicopter.

În 1962, termenii de referință au fost din nou finalizați. Inginerii au fost instruiți să se concentreze pe crearea unui elicopter cu o cabină de marfă, cu caracteristici similare cu cele ale aeronavelor Antonov Design Bureau. S-a presupus că noul vehicul va fi folosit, printre altele, pentru transportul pe distanțe lungi a diferitelor echipamente militare, inclusiv rachete balistice intercontinentale ale modelelor 8K67, 8K75 și 8K82. Pentru asta a fost creat Mi-12, un elicopter în principal pentru scopuri militare.

Primele opțiuni de aspect

Practic toți luminarii autohtoni și occidentali ai temei elicopterului au crezut că o schemă longitudinală bine studiată și bine dovedită ar fi cea mai potrivită pentru a crea un astfel de elicopter. Pentru a-și studia capacitățile, Yak-24 a fost luat din armată. Și în SUA, un Boeing-Vertol V-44 a fost achiziționat special pentru asta. Pe exemplul lor, inginerii au investigat în condiții reale problemele influenței reciproce a rotoarelor unul asupra celuil alt. Specialiștii trebuiau să-și dea seama cum s-ar comporta două motoare simultan în diferite condiții de zbor și operare, cum să folosească cel mai profitabil toate avantajele schemei longitudinale, evitând în același timp principalele sale dezavantaje. O caracteristică a B-12 a fost elicele sincronizate. Deoarece în timpul testelor a fost evidențiat un pericol real de suprapunere a elementelor portante, acestea au trebuit să fie amplasate cu o suprapunere minimă. Pentru aceasta, a trebuit chiar să sacrificăm unele dintre calitățile aerodinamice ale noii mașini. Ca urmare, fuzelajul a încetat complet să îndeplinească cerințele specificațiilor tehnice, deoarece a devenit inutil de mare și de greoaie. Dar nici această circumstanță nu a fost principalul dezavantaj al acestui design. Principala și fatală eroare de calcul a inginerilor a fost că prizele de aer ale unui grup de motoare erau aproape aproape de porturile de evacuare ale altuia. Deja în timpul testelor, s-a constatat că motoarele în astfel de condiții sunt predispuse la dezvoltarea supratensiunii. Și acest lucru, în condiții reale de zbor, este plin de blocaj și o pierdere instantanee a controlabilității. Astfel, Mi-12 este un elicopter, în timpul dezvoltării căruia s-au confruntat designeriicu multe complexități.

În plus, analiza ulterioară a schemei longitudinale a condus la concluzii dezamăgitoare: nu permite atingerea plafonului maxim posibil de zbor. Viteza și greutatea încărcăturii care a fost ridicată nu au fost, de asemenea, la egalitate. De asemenea, s-a constatat că dacă două dintre cele patru motoare se defectează, mașina cade în cădere liberă. Și s-a dovedit că atunci când se atinge plafonul de zbor și când se zboară la temperaturi scăzute, puterea motoarelor scade brusc. De aceea, designerii au decis în unanimitate să renunțe la schema longitudinală.

Cercetarea continuă

M. L. Mil însuși a propus să se ocupe de luarea în considerare a perspectivelor pentru alte scheme de proiectare a fuzelajului. În primul rând, experții au sugerat utilizarea unui aspect bine studiat cu un singur șurub. Dar în timpul testelor ulterioare, s-a constatat că schema cu o acționare cu jet a rotorului principal ar trebui să fie abandonată (din cauza dimensiunilor excesiv de mari). Dar acționarea mecanică s-a dovedit a fi o captură. În timpul testelor, s-a dovedit că designul cutiei de viteze este prea complicat. La început, au încercat să facă față problemei luând două dispozitive convenționale de pe Mi-6 și plasându-le pe un arbore de rulment.

Pentru a unifica, inginerii au folosit chiar lame standard Mi-6 pentru designul elicei. În acest caz, s-au folosit doar vârfuri de fund mai lungi. Așa că au încercat să unifice pe cât posibil B-12 (elicopterul) cu restul modelelor de echipamente pentru a reduce costul creării și întreținerii acestuia. Din păcate, dar în timp util pentru a crea cevaasta era aproape imposibil. Atunci s-a luat decizia de a începe fabricarea unei turbine de sine stătătoare cu un arbore îndreptat vertical. În același timp, a fost plasat direct sub cutia de viteze principală. Generatorul de gaz a fost conectat la acesta printr-o conductă specială de gaz.

În această versiune, esența foarte constructivă a turbinei a fost mult simplificată, deoarece nu mai necesita roți dințate conice. Problema a fost că fabricarea unei cutii de viteze cu viteză redusă cu un diametru de puțin peste patru metri este, de asemenea, o sarcină extrem de dificilă. Până la urmă, acesta din urmă avea tendința de a se autodistruge. Este posibil, de altfel, ca prăbușirea elicopterului din Siria (12.04.16.) să fi avut loc tocmai din cauza defecțiunii cutiei de viteze a motorului.

Venind la designul carenei transversale

Confruntați cu toate aceste dificultăți specifice, în 1962 specialiștii Biroului de Design Mil au decis în cele din urmă să renunțe la ideea „experimentelor cu un singur motor”. Au revenit din nou la schema cu două motoare. Adevărat, de data aceasta s-a decis să se elaboreze o variantă cu un aranjament transversal al motoarelor. Acesta este exact ceea ce a devenit elicopterul „12”, a cărui fotografie este în articolul nostru.

Desigur, au existat câteva probleme dificile și în acest caz. Toate acestea au fost agravate de faptul că nimeni nu a construit vreodată elicoptere de această dimensiune în lume. În consecință, inginerii sovietici au trebuit să-și asume munca grea a pionierilor. Cu toate acestea, oamenii de știință din țările occidentale au încercat în mod repetat să creeze avioane cu giratori conform acestei scheme. Dar ei din când în cândghinion urmărit.

Chiar și un număr de specialiști autohtoni de la TsAGI au crezut că nu merită să te încurci cu aranjamentul transversal al motoarelor. Acest lucru nu l-a speriat deloc pe Mil însuși și pe colegii săi. Specialiștii competenți au creat cu încredere primul proiect și au fundamentat viabilitatea acestuia în fața comisiei guvernamentale. După aceea, cel mai mare elicopter din lume, Mi-12, a primit un „început în viață.”

Lupta împotriva vibrațiilor

Din nou, echipa a luat în considerare pe deplin experiența neprețuită dobândită de angajații Biroului de Proiectare al IP Bratukhin. Cel mai dificil lucru a fost proiectarea unor console suficient de ușoare și puternice pentru grupurile de elice. Opțiunea cu aripa dreptunghiulară clasică a aeronavei a trebuit să fie imediat eliminată, deoarece cu dimensiunile necesare ale elicopterului, această parte a structurii s-a dovedit a fi inutil de grea și greoaie. A fost necesar să se creeze o astfel de consolă care să fie complet liberă de problema vibrațiilor rătăcitoare spontane, precum și de alte instabilități. Dar cea mai periculoasă a fost posibilitatea dezvoltării rezonanței dinamice a aerului, la care elicele pe o bază elastică erau deosebit de sensibile. Din această cauză, elicopterul B-12, ale cărui caracteristici le descriem, a avut toate șansele să se destrame în aer.

La finalizarea lucrărilor cu primul prototip, s-a decis să se efectueze testele inițiale direct în atelier, pentru ca eventualele defecțiuni grosolane, dacă există, să poată fi corectate imediat, fără a pierde timp. Pentru a obține efectul zborului, s-au folosit corzi dinamice și vibratoare speciale,simulând senzaţiile de rezonanţă care apar la rotirea şuruburilor. Trebuie remarcat faptul că numai pentru această invenție, toți angajații ar putea fi răsplătiți în siguranță, deoarece nu s-a mai făcut niciodată așa ceva în industria aeronautică mondială. În curând, rezultatele testelor au confirmat corectitudinea tuturor calculelor. Și până în 1967, elicopterul a fost recunoscut ca fiind complet pregătit pentru teste de zbor reale.

Caracteristicile de bază ale elicopterului

Deci, elicopterul B-12 era un vehicul de transport cu patru motoare construit după o schemă transversală revoluționară. Grupurile de elice au fost împrumutate de la Mi-6. Au fost atașate de capetele lungi ale consolelor. Din păcate, această decizie s-a dovedit a nu fi pe deplin corectă, deoarece elicea Mi-6, care nu diferă nici prin dimensiuni deosebit de mici, a fost în mod clar insuficientă. A trebuit să forțez motoarele. Mai precis, Biroul de Design Solovyov a creat o versiune separată a motorului D-25F, a cărei putere a fost imediat crescută la 6500 CP. Cu. De asemenea, a trebuit să mă chinuiesc cu aripile, cărora li s-a oferit o secțiune în V pentru a asigura o performanță aerodinamică mai bună.

O cutie de viteze revoluționară a fost instalată direct în secțiunea centrală, care a fost folosită pentru a sparge arborele de transmisie. Unicitatea sa nu a fost nici măcar în sincronizarea excelentă a funcționării tuturor elicelor, ci în funcționarea excelentă a plăcii oscilătoare și capacitatea de a distribui tensiunea atât de uniform încât zborul a fost permis chiar și cu două motoare defectate pe o parte! Combustibilul a fost pompat în ambele aripi și separatrezervoare suspendate. Eficacitatea acestei soluții a fost dovedită atunci când cel mai mare elicopter Mi-12 din lume a efectuat un zbor unic de la Moscova la Akhtubinsk.

Caracteristicile fuselajului

Fuzelajul a fost fabricat după schema conceptuală semi-monococă. După cum a spus pe bună dreptate unul dintre experții străini cărora li s-a permis să inspecteze elicopterul, în interiorul acestuia arăta ca o „catedrală gotică uriașă”. Întreaga parte din față era ocupată de cabina de pilotaj, care era cu două etaje și asigura un confort fără precedent piloților la acea vreme. În total, în echipaj erau șase persoane. Mai mult, patru dintre ele erau situate la primul etaj, restul - la al doilea. Secțiunea de coadă avea o scară electrică de coborâre și clapete de închidere.

Acest design a făcut posibilă (cu ajutorul troliilor electrice puternice) ridicarea fără prea mult efort chiar și a rezervoarelor ușoare de la bord. La urma urmei, elicopterul B-12, al cărui scop era pur militar, era obligat să aibă o astfel de oportunitate. Compartimentul central uriaș putea găzdui aproximativ 200 de soldați complet echipați sau 158 de răniți (cu condiția ca cel puțin ¾ să fie pe targă). Sub fuzelaj se afla unitatea de coadă, realizată după tipul de aeronavă, dotată cu ascensoare. Cârma a fost deosebit de importantă, ceea ce face posibilă îmbunătățirea semnificativă a preciziei controlului giravionului în zbor. Funcționa printr-un sincronizator în același timp cu mecanismul care controla pasul elicelor.

În general, schema de control B-12 a rămas de atunci tipică pentru toate elicopterele cu un transversalproiecta. Deci, forța de ridicare a fost reglată tocmai prin modificarea pasului rotoarelor. De asemenea, a făcut posibilă controlul înclinării elicopterului. Automatele erau responsabile de indicatorii de echilibrare longitudinală, prin pas ciclic (prin schimbarea indicatorilor acestuia) s-a putut corecta direcția de mișcare a elicopterului.

Fiabilitatea este pe primul loc

Întregul sistem de control și cablare al elicopterului a fost proiectat ținând cont de posibilele deformații și ratele mari de frecare a acestora. Adică s-a pus imediat accent pe rezistența la uzură. A fost proiectat în două cascade. Deci, au existat amplificatoare hidraulice principale și suplimentare, precum și multe sincronizatoare automate, care au simplificat foarte mult controlul unui elicopter cu patru motoare. Sistemul hidraulic principal era amplasat în același compartiment cu cutia de viteze principală. Cele mai importante amplificatoare, în plus, erau alimentate din sisteme de rezervă situate în nacelele motorului din dreapta și din stânga. Au fost trei sisteme hidraulice în total. Fiecare dintre ele nu numai că era complet autonom, ci și duplicat separat. Pe scurt, cel mai mare elicopter din lume, Mi-12, a fost și cel mai fiabil.

Șasiul mașinii din momentul primelor schițe a fost oferit ca tricicletă. Sub fermele din stânga, respectiv din dreapta, erau rafturi. Sub cockpit era cea principală. Pentru prima dată în industria aeronautică autohtonă s-au folosit amortizoare de tip „hibrid”: pe hidraulice și pneumatice. În plus, au existat suporturi auxiliare de coadă, care au fost folosite la încărcarea echipamentelor grele. Pentru nouelicopter, au fost dezvoltate sisteme de navigație fundamental noi care permit trasarea unui curs în cele mai nefavorabile condiții meteorologice. În plus, a existat un pilot automat și un sistem care corectează automat viteza de rotație a elicelor. Astfel, elicopterul B-12, al cărui design îl descriem, poate fi clasat în siguranță printre cele mai avansate exemple de tehnologie.

Primele zboruri și începutul testării

La sfârșitul lunii iunie 1967, mașina a ieșit în aer pentru prima dată. De remarcat că deja în primul zbor s-a constatat că există un sistem diferit, special de oscilații, când vibrația a fost transmisă direct la comenzi. Acest lucru s-a datorat calculelor greșite ale proiectanților, care, printr-o conexiune cinetică directă, au conectat controlul și antrenările motoarelor. Din această cauză, gigantul care tocmai decolase în aer a fost nevoit să facă o aterizare de urgență. Toate deficiențele au fost rapid analizate și eliminate prin creșterea rigidității generale a structurii. Deci, elicopterul B-12, al cărui avantaj era capacitatea sa de transport colosală, a fost complet reabilitat.

Trebuie remarcat că aspectul transversal avansat cu patru motoare s-a justificat pe deplin în timpul testelor ulterioare. În total, elicopterul a zburat de 122 de ori. Alte 77 de ori au stat mult timp în aer. Fiabilitatea sistemelor și calitățile în alte ale pilotului, care au fost incluse inițial în calcule, au fost pe deplin confirmate. Piloții au fost încântați de ușurința de a controla o mașinărie uriașă. Iar armata a fost surprinsă de voracitatea scăzută a motoarelor.

Există dovezi căAu fost efectuate teste de zbor pe două motoare, pe care mașina le-a trecut și ea cu succes. Dar principalul triumf al designerilor a fost că, cu dimensiuni de greutate apropiate de Mi-6, elicopterul avea o capacitate de transport crescută de 7,2 ori! Astfel, elicopterul B-12 (producător - OKB Mil) a avut toate șansele unei „cariere” de succes în Forțele Aeriene URSS. În 1970, a zburat de la Moscova la Akhtubinsk și înapoi, după care testele de stat au fost recunoscute ca fiind de succes. La sfârșitul anului, o comisie specială a recomandat lansarea în serie a elicopterului. Deci, de ce nu există B-12 pe cerul Rusiei moderne? Elicopterul, din păcate, s-a dovedit a fi nerevendicat.

Sfârșitul poveștii

În timpul procesului de verificare, au fost dezvăluite unele defecte de design, din cauza cărora reglarea fină a fost mult întârziată. În plus, a doua copie a elicopterului din 1972 până în 1973 a stat în hangar, deoarece furnizorii au întârziat fabricarea motoarelor. Se deosebea de omologul său printr-o structură mult mai rigidă și controale întărite. Din păcate, din mai multe motive, în 1974 programul de creare și dezvoltare a unui elicopter unic a fost complet restrâns.

În ciuda caracteristicilor sale unice, B-12 nu a intrat niciodată în producție și operare în masă. În primul rând, creată inițial pentru a transporta rachete balistice grele, și-a pierdut „nișa țintă”. Au fost dezvoltate complexe autopropulsate grele. În al doilea rând, însuși conceptul de bazare a rachetelor a suferit, de asemenea, modificări drastice din cauza creșterii puternice a puterii lor. Nua fost necesar să-i apropii de teritoriile unui potențial inamic.

În al treilea rând, unele dintre ICBM-urile dezvoltate simultan cu B-12 și în mod specific „pentru acesta” s-au dovedit a fi sincer fără succes și nu au fost niciodată puse în funcțiune. În alte cazuri, era mult mai ieftin să trimiți provizii militare pe uscat. În al patrulea rând, uzina din Saratov, singura în care a fost posibilă desfășurarea echipamentelor pentru producția de elicoptere în cel mai scurt timp posibil, din 1972, „cap la cap” a fost încărcată cu alte comenzi de stat. Pur și simplu nu mai era nicio capacitate de producție.

Rezultat

Astfel, B-12 este un elicopter care a fost înaintea timpului în multe privințe, dar s-a dovedit a fi „în locul greșit”. Dacă o astfel de mașină ar fi fost creată la începutul anilor 60, atunci cel mai probabil ar fi existat un loc de muncă pentru ea. În anii 1970, prioritățile s-au schimbat, iar designul unic s-a dovedit a fi nerevendicat. Dar elicopterul B-12, a cărui istorie am descris-o, le-a oferit aviatorilor o experiență neprețuită.