Avioane Yak-36: specificații și fotografii

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-17 10:39

Industria aeronautică sovietică este o sursă de mândrie nu numai pentru Uniunea Sovietică, care a dispărut deja de pe hartă, ci și pentru inginerii moderni, care sunt moștenitorii ilustrilor lor predecesori. Acest articol va discuta despre o aeronavă unică. Acesta este avionul Yak-36, ale cărui caracteristici vor fi luate în considerare în detaliu.

Backtory

Ideea însăși de a crea o mașină de zbor unică care să aibă decolare și aterizare verticală a apărut cu mult înainte de crearea aeronavei și a fost implementată sub forma unui elicopter. Producția unei aeronave cu proprietăți similare cu un elicopter a durat mulți ani. Principalul motiv pentru întârzierea creării unui astfel de vas a fost că proporția tuturor centralelor electrice din el ar fi prea mare, iar puterea ar fi mică. Drept urmare, lucrurile au decolat abia în anii 1940, când motoarele cu turboreacție au văzut lumina. De la inginerie și teste pe banc până la crearea unei aeronave reale, a trecut o perioadă egală cu două decenii.

Autori

Unul dintre pionierii în această direcție a construcției de aeronave a fost un inginer pe nume Shulikov, care în 1947 a propus utilizarea unei duze rotative speciale a unui motor cu turboreacție (TRD), care a fost ulterior instalată pe o aeronavă. Yak-36.

Ceva mai târziu, designerul Shcherbakov a dezvoltat un proiect și a început să testeze un model de avion pe un stand de zbor, care a decolat vertical și nu avea aripă, dar era echipat cu o pereche de motoare turboreactor rotative montate. pe suprafețele laterale ale fuselajului. Însă absența aripii a stârnit un scandal în mediul ingineresc, care a pus capăt continuării acestui proiect.

Biroul de proiectare Yakovlev

Cea mai de succes echipă care a fost implicată în crearea aeronavelor cu decolare verticală s-a dovedit a fi OKB-115, condusă de legendarul Alexander Sergeevich Yakovlev. Acest inginer a propus în 1960 să dezvolte aeronava Yak-104. S-a planificat instalarea a două motoare forțate R19-300 pe această aeronavă, care urmau să fie folosite ca elemente de ridicare și de marș. Împingerea lor a fost de 1600 kgf. Motorul de ridicare trebuia să fie un singur motor. Dezvoltatorii au planificat ca, cu o greutate de zbor de 2800 de kilograme și o rezervă de combustibil de 600 kg, mașina trebuia să zboare cu o viteză maximă de 550 km/h și să urce la o înălțime de 10.000 de metri. În acest caz, distanța de zbor ar fi egală cu 500 de kilometri, iar durata sa ar fi de o oră și zece minute.

Proiect Yak-V

În aprilie 1961, proiectul Consiliului de Miniștri a fost pe deplin pregătit pentru crearea unui avion bombardier cu un singur loc cu o pereche de motoare R21-300 (fiecare cu o tracțiune de 5000 kgf). Acesta era deja avionul Yak-36. Nava trebuia să aibă o viteză de zbor de 1100-1200 km/h la o altitudine de 1000 de metri. În acest caz, greutatea în timpul decolării nu ar trebuitrebuia să aibă peste 9150 de kilograme.

Pentru o dezvoltare mai rapidă a sistemelor de stabilizare și control, testarea funcționalității duzei rotative a motorului Yak-36, s-au făcut propuneri de testare a unui prototip de bombardier cu motoarele turborreactor R21-300 existente, care ar avea un putere nominală de tracțiune de 4200 kgf. În paralel, a fost planificată dotarea mașinii cu duze rotative. Acest document a fost publicat la 30 octombrie 1961.

Dezvoltarea aeronavei Yak-36 a fost condusă de S. G. Mordovin. Au fost implicați și ingineri: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

Flux de lucru

Crearea unui avion de nouă generație a avut loc într-un moment în care Regatul Unit se putea lăuda deja cu un avion Harrier similar, care era echipat cu un motor turbo și două perechi de duze rotative. Cu toate acestea, inginerii sovietici au urmat drumul lor, oarecum diferit de cel occidental.

Având în vedere scopul aeronavei Yak-36 și cu ce motoare era echipat, nu este surprinzător faptul că cârmele cu reacție cu tracțiune colosală au fost instalate în părțile din nas și coadă ale fuselajului mașinii. Unul dintre ei a trebuit să fie împins înainte pe o bară destul de lungă. Și totul pentru că sarcina acestor cârme nu era doar să controleze controlul aeronavelor în condiții tranzitorii, ci și să asigure echilibrul ideal al navei în timpul hoverului static. În ceea ce privește motoarele în sine, acestea au fost instalate pe nasul aeronavei, iar duzele au fost plasate în centrugravitație Yak-36.

Funcțiile aparatului

Dispunerea propulsiei aeronavei descrisă mai sus a condus la necesitatea utilizării unui tren de aterizare de tip bicicletă cu un suport pentru o singură roată la nas și un suport pentru două roți în spate. Suporturile aripilor au fost retractate în direcția opusă direcției de zbor Yak-36 și au fost amplasate în carenări. Pe carenajul drept a fost instalat un receptor de presiune a aerului extrem de sensibil, cu senzori speciali pentru unghiurile de alunecare și atac. Însuși designul corpului aeronavei era destul de tipic pentru aeronavele acelor ani: fuselajul era semi-monococ, iar aripa spatelui era echipată cu clapete.

Siguranță

La dezvoltarea aeronavei Yak-36, a cărei fotografie este dată în articol, inginerii nu aveau idee cum se va comporta nava în timpul zborului (ar cădea în lateral în timpul decolării sau alte cazuri de forță majoră ar apărea circumstanțe). În acest sens, pentru a asigura siguranța pilotului în diferite situații de urgență, aeronava a fost prevăzută cu un dispozitiv de ejectare forțată. De asemenea, aeronava avea un sistem de control automat cu drepturi depline în timpul vitezei de zbor care tinde spre zero.

Producția aeronavei și testarea acesteia

Primele patru nave au fost construite la uzina situată pe Leningradsky Prospekt din Moscova. Una dintre aceste avioane a servit la testarea rezistenței modelului. În primăvara anului 1963, au fost efectuate teste pe aeronava cu numărul 36, având ca scop verificarea gradului de protecție a motoarelor împotriva pătrunderii unui curent cu jet reflectat în ele, precum și teste de viață. DINÎn acest scop, aeronava de atac Yak-36 a fost echipată cu două scuturi de gaz, dintre care unul era instalat pe nas, iar al doilea în fața duzelor motorului turbo.

A doua mașină cu numărul de coadă 37 a funcționat doar la aterizare și la decolare. Inițial, înălțimea a fost de jumătate de metru, iar puțin mai târziu această cifră era deja de 5 metri. În doi ani, s-au încheiat 85 de suspendări de antrenament. La 25 iunie 1963, nava a avut un accident: trenul de aterizare s-a rupt în timpul unei aterizări pe verticală din cauza ratei mari de alunecare.

Cea de-a treia aeronavă (numărul de coadă 38) a ajutat la testarea eficienței cârmelor cu reacție, a sistemului de pilot automat și a comenzilor situate în cabină. Dezvoltatorii au selectat astfel de rate de consum de aer care au permis aeronavei să fie stabilă în timp ce plutește și au făcut mașina complet sub controlul pilotului.

Dificultăți identificate

După cum a arătat practica, cel mai dificil lucru a fost să efectuezi o aterizare verticală. Cei doi piloți de testare au avut păreri diferite despre aeronavă. Deci, pilotul Garnaev a crezut că aterizarea ar trebui efectuată numai în funcție de tipul de elicopter, adică mașina trebuia să fie plantată de la o înălțime mare cu o rambursare preliminară a vitezei de mișcare. La rândul său, pilotul Mukhin a avut o altă părere. El a spus că într-un elicopter, rotorul principal oferă suport, în timp ce pe Yak-36 această funcție este garantată în diferite etape ale zborului de aripa și jeturile de gaz de la motoare. Prin urmare, a fost necesar să se țină cont de momentul transferului portanței de la aripă direct la putereinstalare. Și, prin urmare, aterizarea trebuia calculată în funcție de indicatorul de înălțime, care ar corespunde înălțimii de mișcare într-un cerc. În cele din urmă, Mukhin a avut dreptate.

Testări de zbor

Planarea lui Yak-36 a fost efectuată la o înălțime de jumătate de metru deasupra gropii, care era acoperită cu un grătar de oțel. Acest lucru a fost făcut pentru a reduce nivelul de interferență al jeturilor de gaz. Cu toate acestea, după ce s-a asigurat că nava era capabilă să decoleze pe verticală, grila a fost curând abandonată și mutată pe o suprafață solidă subiacentă. Și aici au fost probleme. În acel moment, când trenul de aterizare a decolat de pe pistă, avionul a început să tremure violent și a căzut în lateral. În același timp, puterea cârmelor cu gaz lipsea foarte mult.

Pentru a determina forța motoarelor, aeronava trebuia fixată pe cântar. Designerii în cercetarea lor au progresat extrem de lent, aproape în ritm de melc. Uneori s-a întâmplat ca o aeronavă de mai multe tone să se balanseze în aer, astfel încât aproape să nu se supună comenzilor pilotului. A fost posibil să îmblânziți avionul după ce sa dovedit a exclude pătrunderea fluxului de gaz în dispozitivul de admisie a aerului. Acest lucru a făcut ca aeronava să fie apăsată la sol și să devină controlabilă.

Primul zbor

Aeronava Yak-36, a cărei istorie datează de mai bine de un deceniu, a efectuat pentru prima dată un zbor cu drepturi depline pe 27 iulie 1964. Cu toate acestea, pentru a ridica nava în aer, Mukhin a alergat și a alergat, deoarece nimeni nu s-a angajat să prezică comportamentul său în aer. Cel mai probabil, a fost după acest testa existat un rafinament al tuturor celor trei mașini, care a constat în instalarea a două aripioare ventrale pe fiecare dintre ele.

Două luni mai târziu, a avut loc primul hover complet al aeronavei. Mukhin a stăpânit aparatul atât de mult încât și-a permis chiar să arunce stick-ul de control în acest moment al zborului, iar avionul a plutit pe loc fără nicio abatere.

Totul a mers la faptul că a fost posibil să se efectueze zboruri cu drepturi depline. Cu toate acestea, pentru aceasta a fost necesar să muncim din greu încă un an și jumătate. Pe 7 februarie 1966, Mukhin a efectuat o decolare verticală, a zburat pe o traiectorie circulară și a aterizat ca un avion. Pe 24 martie, pilotul a efectuat o decolare verticală, un zbor în cerc și o aterizare verticală. Această zi este considerată ziua de naștere a aeronavei interne, care are capacitatea de a decola pe verticală.

Indicatori tehnici

Aeronava în cauză avea o sarcină utilă mică și, prin urmare, biroul de proiectare a dezvoltat un model modernizat al Yak-36M, care, după ce a fost pus în funcțiune, a primit marcajul Yak-38. Noua navă avea deja un aspect puțin diferit, care s-a dovedit a fi mult mai bun în practică.

Aeronava Yak-36, ale cărei caracteristici tehnice sunt enumerate mai jos, a devenit o adevărată descoperire în industria aeronautică autohtonă. Deci, datele sale tehnice sunt după cum urmează:

• Lungimea navei – 16,4 m.
• Anvergura aripilor - 10 m.
• Înălțimea mașinii - 4,3 m.
• Suprafața aripii - 17 mp. m.
• Greutate goală - 5400 kg.
• Greutate la decolare - 9400 kg.
• Motor - 2 x turboreactorР27В-300.
• Impingere neforțată - 2 x 5000 kgf.
• Viteza maximă la altitudine este de 1100 km/h.
• Viteza maximă în apropierea solului este de 900 km/h.
• Tavan real - 11000 m.
• Echipaj - 1 persoană.
• Arme - sarcină de luptă de până la 2000 kg. R-60M aer-aer UR, NUR, bombe.

Model de antrenament

Yak-18T a fost dezvoltat în 1964. De-a lungul anilor de utilizare, a suferit unele modificări, iar în 2006 guvernul rus a decis să reia producția de masă a Yak-18T (seria 36). Această aeronavă este folosită în scopuri de pregătire pentru formarea cadeților din universitățile de zbor.

Seria Yak-18T 36 are următoarele caracteristici:

• Are o elice cu trei pale seria AB-803-1-K.
• Tabloul de bord a suferit modificări majore.
• Raza de zbor reală a fost mărită și au fost montate rezervoare suplimentare de 180 de litri fiecare în cantitate de două bucăți.
• Ușile cabinei au fost îmbunătățite.
• Sistemul de încălzire a fost consolidat (a fost instalat un al doilea încălzitor).
• Bariera de incendiu este realizată din oțel inoxidabil.
• Combustibilul folosit este benzină Premium 95.

Acest avion a fost expus la diferite expoziții internaționale de aviație (MAKS-2007 și MAKS-2009).

Regulamentele stabilesc că această aeronavă trebuie să lucreze 3.500 de ore fără accidente sau 15.000 de aterizări fără nicio restricție de calendar.