VL10, locomotivă electrică: fotografie, descriere, dispozitiv

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-17 10:39

VL10 este o locomotivă electrică de curent continuu fabricată în URSS, concepută atât pentru traficul de marfă, cât și pentru traficul de pasageri. A fost produs la fabricile de locomotive electrice din Tbilisi și Novocherkassk din 1961 până în 1977. Numele „VL” a fost dat locomotivei electrice în cinstea lui Vladimir Lenin, iar indicele „10” însemna tipul acesteia. De la mijlocul anilor '70, secolele au trecut, VL10 a devenit principala locomotivă electrică de marfă a căilor ferate URSS. În plus, a fost cel mai masiv model din clasa sa și a devenit baza pentru versiunile ulterioare ale VL11 și VL12. În acest articol, vom lua în considerare dispozitivul locomotivei electrice VL10 și istoria acestuia.

Backtory

Locomotivele electrice ale modelului VL8 de la începutul anilor 1970 nu mai îndeplineau cerințele în continuă creștere ale industriei feroviare din URSS. Aveau motoare slabe (doar 525 kW de putere), suspensie cu arc rigid, boghiuri grele și o cabină prea zgomotoasă.

La 9 februarie 1960 au fost aprobate termenii de referință pentru proiectarea unei noi locomotive electrice. Proiectul a fost dezvoltat de designerii unui birou special de proiectare la Uzina de locomotive electrice din Tbilisi. La sfarsitÎn 1960, proiectul a fost înaintat spre examinare Ministerului Căilor Ferate. Lansarea primului model a fost programată pentru a coincide cu cea de-a 40-a aniversare de la stabilirea puterii socialiste în Georgia. Este timpul să luați în considerare dispozitivul locomotivei electrice VL10.

Mecanic

Locomotiva electrică avea o caroserie cu două secțiuni, fiecare secțiune a cărei secțiune se sprijinea pe o pereche de boghiuri cu două cozi prin intermediul a patru rulmenți laterali cu bile. Cadrul caroseriei a servit la transmiterea forțelor de tracțiune și frânare. În fiecare secție au fost instalate tot felul de mașini și dispozitive electrice. Din partea laterală a cabinei șoferului, caroseria a primit un cuplaj automat SA-3, iar un cuplaj permanent de tip TE2 a fost folosit pentru cuplarea secțiunilor între ele.

Dimensiunile locomotivei electrice:

1. Lungime – 32,04 m.
2. Înălțimea axei de cuplare automată de la capul șinei este de 1060 mm (plus sau minus 20 mm în funcție de starea anvelopei).
3. Diametrul roții - 1260 mm.
4. Cea mai mică rază de viraj la 10 km/h este de 125 m.

Deformarea statistică totală a suspensiei arcului este de 111 mm. 63 dintre ele sunt pe suporturi laterale cu arc cilindric, iar 48 sunt pe arcuri cilindrice ale boghiurilor. Forța de tracțiune de la cadrele boghiului la caroserie este transmisă prin intermediul ansamblurilor pivot. Cutiile de boghiuri sunt echipate cu rulmenti cu role. Forța de tracțiune sau de frânare este furnizată cadrului boghiului prin leși echipate cu blocuri cauciuc-metal.

amortizoare hidraulice de vibrații. Designul locomotivei electrice VL10 presupune, de asemenea, prezența unui dispozitiv antidescărcare care împiedică descărcarea primelor seturi de roți din momentul apariției.

Centrală electrică

Colectarea curentă din rețeaua de contact se realizează prin intermediul colectorului curent T-5M1, care se află la capătul fiecăreia dintre cele două tronsoane. În interiorul secțiunii este împărțit în trei părți. În partea sa de cap există o cabină. În spatele acestuia se află VVK (camera de în altă tensiune), care este îngrădită de pasaj cu garduri din plasă. Când pantograful este ridicat, acestea sunt blocate pneumatic în poziția închis. Sala mașinilor este situată la capătul de coadă al locomotivei.

VVK conține aproape toate dispozitivele de comutare și de protecție ale secțiunii: comutator de frână, inversor, contactori (liniari, reostatici, de mare viteză și șunt), releu de box, etc.

Prima și a doua secțiune au diferențe între camerele de în altă tensiune. În VVK din prima secțiune există un comutator de mare viteză BV-1, care protejează motoarele de tracțiune, precum și un comutator care variază tipurile de conectare a secțiunilor. În VVK din a doua secțiune, BV-2 protejează mașinile auxiliare, iar comutatorul variază viteza motoarelor ventilatorului. În plus, există unele diferențe între secțiuni în ansamblu. De exemplu, un post de radio și un vitezometru de înregistrare sunt situate doar într-o parte a VL10.

Locomotiva are trei mașini auxiliare în sala mașinilor. Principalul este motorul ventilatorului. Unitatea constă dintr-un motor colector de în altă tensiune, un ventilator centrifugal(răcește motoarele VVK și de tracțiune) și un generator colector (generează curent continuu care alimentează dispozitivele de iluminat și circuitul locomotivei electrice VL 10). Motoarele ventilatoarelor sunt conectate în serie în modul de viteză mică și în paralel în modul de viteză mare.

Pentru a asigura aparatul cu aer comprimat, acesta este echipat cu un motor-compresor. Este alcătuit dintr-un motor similar cu un motor-ventilator și un compresor cu trei cilindri KT-6. Este nevoie de aer comprimat pentru: sistemul de frânare al locomotivei și al trenului în ansamblu, contactoare pneumatice, blocarea camerei de în altă tensiune, ștergătoare de parbriz și semnale sonore. Compresorul locomotivei electrice VL 10 este conectat direct la motor, fără cutie de viteze. Prin urmare, motorul nu se poate ventila singur. Pentru a-l răci, aerul este furnizat de la motorul ventilatorului.

Înfășurările de excitație ale motoarelor de tracțiune în modul de frânare regenerativă sunt alimentate de un convertor format dintr-un motor de în altă tensiune și un generator colector. Curentul maxim al generatorului este de 800 de amperi. Un releu de viteză este amplasat pe arborele excitator, care oprește motorul în cazul creșterii vitezei. Excitația generatorului vine de la baterie printr-un rezistor. Prin mișcarea mânerului de frână al controlerului spre sine, șoferul poate reduce rezistența rezistenței. În același timp, crește tensiunea generată de convertor, la fel și tensiunea motoarelor de tracțiune și forța de frânare.

Este permisă operarea unei locomotive electrice la o înălțime de până la1200 de metri deasupra nivelului mării. Frânarea regenerativă este posibilă pe toate cele trei conexiuni. Lucrările la sistemul SMET (un sistem de multe unități telemecanice) au devenit disponibile abia în 1983, odată cu modernizarea locomotivei electrice.

Motoarele electrice de tracțiune (TED) ale modelului TL-2 cu suspensie suspensie axială aveau o putere de 650 kW fiecare. Motorul locomotivei electrice VL10 a fost realizat cu 6 poli principali si 6 suplimentari. Elemente ale centralei electrice, cum ar fi cadrul motorului, scutul lagărului, arborele armăturii, aparatul cu perii și angrenajul mic au fost unificate cu TED-ul locomotivei electrice VL60.

Circuitul electric de putere, similar ca design cu circuitul de locomotivă electrică VL8, a permis trei opțiuni pentru conectarea motoarelor de tracțiune:

1. Secvenţial.
2. Serial-paralel.
3. Paralel.

VL10U

Din 1976, în locul modelului VL10, a început să fie produsă versiunea sa ponderată, la numele căreia i s-a adăugat indicele „U”. Datorită instalării încărcăturii sub podeaua caroseriei, sarcina de la setul de roți pe șine a crescut de la 23 la 25 tf. Astfel, roțile locomotivei electrice au primit o forță de tracțiune mai mare cu șinele, ceea ce a făcut posibilă transportul de încărcături mai grele. În ceea ce privește partea mecanică, locomotiva electrică, precum și versiunea sa de bază, a fost unificată cu modelele familiei VL80. În ceea ce privește caroseria, trenul de rulare, precum și echipamentul principal și pneumatic, acestea au fost unificate cu versiunea de bază a VL10. Locomotiva electrică VL10U a părăsit linia de asamblare în valoare de 979 de exemplare. Locomotiva a fost proiectatăUzina din Tbilisi, dar produsă și în instalațiile uzinei Novocherkassk. De remarcat că acest model se află încă în gama de modele TEVZ și este realizat la comandă. Ultimele două locomotive VL10U au fost produse în 2005 la ordinul Căilor Ferate din Azerbaidjan.

VL10N

Modelul este o locomotivă electrică fără funcție de frânare regenerativă, care a fost construită special pentru calea ferată industrială Norilsk, așa cum este indicat de indicele „H” din titlu. Produs de uzina din Tbilisi în perioada 1984-1985. În acest timp, 10 locomotive electrice au ieşit de pe linia de asamblare. Până în prezent, toate au fost deja scoase din funcțiune.

VL10R

În 2001, Uzina de reparații de locomotive electrice din Chelyabinsk a modernizat o secțiune a locomotivelor electrice VL10-523 și VL10-1867, transformându-le în locomotive VL10P cu o singură secțiune și două cabine pentru conducerea trenurilor de pasageri. În același timp, modelul VL10P-523-1 a păstrat cabina originală a locomotivei electrice de bază VL10. Și modelul VL10P-1867-1 a primit o cabină actualizată folosită pe versiunile VL10K. Unul dintre modele a fost casat în 2012, iar celăl alt un an mai târziu.

VL10K

În 2010, Uzina de reparații de locomotive electrice din Chelyabinsk a modernizat locomotivele VL10. Schimbările au afectat cabina și circuitul de alimentare. Controlerul șoferului a fost înlocuit cu un sistem electronic de control al tracțiunii bazat pe sistemul telemecanic al multor unități. Întrerupătoarele de grup au fost înlocuite cu contactoare individuale. Contactoarele au funcționat pe principiul tranziției supapei de la conexiune laconectarea motoarelor de tracțiune VL10. Locomotiva electrică a avut ocazia să lucreze în 2, 3 și 4 secțiuni, cu o schimbare flexibilă a conexiunii motoarelor de tracțiune. În ceea ce privește partea mecanică, mașinile auxiliare și motoarele de tracțiune, acestea nu s-au schimbat prea mult.

Locomotivă electrică de serviciu VL10

La începutul anilor 2010, aceeași fabrică din Chelyabinsk a modernizat o secțiune a locomotivei VL10-777 și a realizat un motor electric din ea. Echipamentul sălii motoarelor a fost demontat, iar camera eliberată a fost reechipată în habitaclu. În pereții laterali ai locomotivei au fost instalate ferestre largi, iar ușa din față a fost mutată în spatele locomotivei. În interiorul secției, în centrul noului tavan, erau lămpi pentru iluminat, iar pe lateralele culoarului erau instalate mese cu scaune. A doua secțiune a locomotivei a continuat să-și îndeplinească funcțiile de locomotivă electrică. Modelul a fost folosit pentru a transporta conducerea Căii Ferate Ural de Sud. Ea putea lucra atât independent, cât și cu mașini cu remorcă. În 2013, un incendiu a izbucnit pe tronsonul de pasageri în timpul conducerii, în urma căruia a fost scos din funcțiune.

4E10

Acesta a fost numele locomotivei cu două cabine, cu o singură secțiune de pasageri și marfă, pe care fabrica din Tbilisi a realizat-o din secțiunile de vagon ale modelului VL10 pentru calea ferată georgiană. În total, 15 astfel de locomotive electrice au fost construite între 2000 și 2008. Dintre acestea, 14 modele au lucrat în Georgia, unul a fost comandat de ruși. În ciuda faptului că producătorul poziționează 4E10 ca o locomotivă electrică de marfă, în Georgia a fost adesea folosită pentruconducerea trenurilor de pasageri. Faptul este că utilizarea unor astfel de locomotive a făcut posibilă eliberarea de locomotive electrice grele pentru transportul trenurilor de marfă.

Aplicație

Astăzi, VL10 este principala locomotivă electrică DC folosită pentru transportul de mărfuri în țările CSI. Ca multe alte locomotive de marfă, este folosită și pentru a conduce trenuri de pasageri. Aproape toate modelele de locomotivă electrică VL10 sunt vopsite în verde. Cu toate acestea, versiunile pentru pasageri sunt uneori revopsite în culorile trenurilor de marcă. Fotografia locomotivei electrice VL10 este probabil familiară multora, deoarece este foarte comună pe căile ferate interne. Apropo, la un moment dat, secțiunile VL10 s-au încercat chiar să fie folosite ca parte a trenurilor electrice suburbane.

Succesor

Din 1975, a fost lansată producția locomotivei VL11, care a fost construită pe baza modelului VL10 și a primit o serie de caracteristici îmbunătățite. Motivul principal pentru proiectarea unui nou model nu a fost funcționarea defectuoasă a locomotivei electrice VL10 și învechirea acesteia, ci o banală lipsă de putere. Inițial, designerii au vrut să adapteze pur și simplu o locomotivă cu două secțiuni pentru a funcționa în trei secțiuni. Apoi au încercat să echipeze versiunea de bază VL10 cu o nouă centrală electrică. Cu toate acestea, ambele opțiuni au fost nepromițătoare, iar Uzina de locomotive electrice din Tbilisi a început să creeze o nouă locomotivă VL11, care ar putea funcționa pe un sistem de mai multe unități. Din 1975 până în 2015, au fost construite 1346 de locomotive din această serie. Până în prezent, ele pot fi găsite pe diferite linii de cale ferată din țările fostei CSI. Pe unele dintre elelocomotivele electrice VL11 funcționează și cu trenuri de pasageri.

Concluzie

Luând în considerare descrierea locomotivei electrice VL10, putem concluziona că a fost cu siguranță un proiect de succes al constructorilor sovietici de locomotive electrice. Acest lucru este confirmat de faptul că modelul se găsește și astăzi pe căile ferate interne. De mai bine de cinci decenii, operarea și repararea locomotivelor electrice VL10 au fost atât de bine stăpânite încât nu se grăbesc să le anuleze.