Avioane de transport An-22 Antey: specificații, alimentare cu combustibil, proiectare

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-17 10:39

Aeronava de fabricație sovietică An-22 a fost prezentată publicului larg în vara anului 1965 la Salonul Internațional de Avioane de la Paris. După cum sa spus, gigantul aerian ar putea găzdui 720 de pasageri și aproximativ 80 de tone de marfă. La inițiativa designerului general O. Antonov, unității a primit un al doilea nume - „Antey”. Impresia generală a spectacolului, așa cum este descrisă în presă, a fost foarte pozitivă din mașina uriașă, dar elegantă și confortabilă prezentată. Luați în considerare caracteristicile acestei nave, caracteristicile și domeniul de aplicare.

Descriere

La mijlocul lunii decembrie, aeronava An-22 a făcut prima sa decolare reală, cu o capacitate de transport de 16 tone. Scopul principal al mașinii este transportul personalului, echipamentelor și echipamentelor unităților Forțelor Aeropurtate. Era destul de realist să transportați la punctul dorit, de exemplu, un tanc de tip T-54.

La începutul verii anului 1958, biroul de proiectare Antonov a dezvoltat proiectul An-20 cu posibilitatea de a fi transportat de o pereche de centrale electrice cu pompe de combustibil de în altă presiune NK-12M. Aeronava se concentrează pe transferul de dispozitive de inginerie și luptă cu o greutate totală de până la 40 de tone. În compartimentul de marfă cu ușurințăîncapea peste 140 de parașutiști și exista posibilitatea de a ateriza marfa.

Eliberarea soldaților a fost planificată printr-o pereche de trape în partea din față a zonei de marfă, precum și prin două camere din secțiunea de coadă a aeronavei. Deoarece compartimentul de marfă nu este presurizat, nu este destinat transportului de persoane la o altitudine mai mare de 6 kilometri, chiar și în prezența rezervoarelor de oxigen. În partea frontală a fuzelajului există o celulă pentru 27 de persoane, care corespunde parametrilor de etanșare necesari. Conform proiectului, aeronava era echipată cu un suport de artilerie ghidat DB-35-AO cu o pereche de tunuri de 23 mm.

Caracteristică: trenul de aterizare cu mai multe roți a făcut posibilă utilizarea mașinii la decolare chiar și de pe piste aeriene neasf altate.

Ce urmează?

După ce lucrările de creare a lui An-20 au fost reduse, designerii au început să producă un vehicul aerian și mai greu. Dezvoltarea tehnică a mașinii a fost finalizată în vara anului 1960 (denumirea de lucru - BT-22). Aeronava a fost proiectată pentru a transporta mărfuri de până la 50 de tone pe o distanță de aproximativ 3500 de kilometri și aterizare în aer a obiectelor individuale cu o greutate de până la 15 tone. An-22 a fost echipat cu patru centrale electrice NK-12MV cu o putere maximă de 15 mii. e. l. s.

O pereche de tren de aterizare principal retras în celulele motorului motoarelor interne, celel alte două părți similare - în carenele fuselajului. Aripa este realizata dupa tipul "pescăruș invers", are o îndoire la interiorunitate de putere. De asemenea, este posibil să procesați elementul cu un strat limită. Cabina An-22, datorită dimensiunilor sale, a făcut posibilă rezolvarea unui maxim de sarcini pentru transferul tuturor echipamentelor inginerești și militare, ceea ce era relevant la acea vreme.

Dezvoltare

La începutul anilor 60 ai secolului trecut, Ministerul Apărării al URSS a instruit industria aviației să creeze un complex pentru transferul aerian al rachetelor intercontinentale. În teorie, bazele potențialului nuclear ofensiv urmau să fie transportate pe aerodromul cel mai apropiat de punctul de lansare, după care erau transferate cu elicoptere direct în siloz.

Parametrii prototipului VT-22 au corespuns în cea mai mare parte scopului, dezvoltarea versiunii finale a fost încredințată Biroului de Proiectare Antonov. Rezultatul a fost să fie o aeronavă cu drepturi depline, capabilă să transfere atât ICBM-uri, cât și toate echipamentele transportate pe calea ferată. Economia națională avea nevoie și de aeronave de acest tip, mai ales în regiunile dezvoltate din Siberia și Nordul Îndepărtat, unde nu a fost posibilă livrarea multor structuri fără dezasamblare în alt mod.

Penaj

An-22 a abandonat penajul cu o singură coadă, care a fost folosit anterior pe aeronavele de transport ale lui Antonov. Acest lucru se datorează faptului că fuselajul, slăbit de o tăietură semnificativă, nu va putea face față sarcinilor de torsiune caracteristice care apar atunci când cârma este deviată sau echipamentul alunecă sub influența rafalelor laterale de vânt.

Reducerea unor astfel de solicitări a devenit un moment predominant, trapa de marfăA fost realizat într-o formă ermetică, iar pentru transportul personalului a fost necesar să se asigure o presurizare a fuzelajului de cel puțin 0,25 kgf / mp. vezi Ca rezultat, coada lui An-22 a devenit cu două chile.

Cu toate acestea, designerii au întâmpinat o problemă. S-a exprimat în instalarea șaibelor VO de-a lungul marginilor stabilizatorului, care i-au redus semnificativ viteza maximă la flutter. Această problemă i-a bântuit multă vreme pe designerii conduși de Antonov. Ca urmare, s-a decis aranjarea șaibelor în așa fel încât masa dintr-o poziție negativă să fie transformată într-un factor pozitiv. Soluția s-a dovedit a fi destul de simplă: elementele au fost deplasate înainte față de axa GO rigidă cu 70% din intervalul stabilizatorului.

Primele încercări

În timpul primelor teste ale lui An-22, a fost turnat nisip la capătul pistei. Acest lucru s-a datorat faptului că aerodromul Svyatoshinsky avea o lungime relativ scurtă (1,8 km). Cu toate acestea, în timpul iernii nisipul a înghețat și banda de siguranță a devenit problematică. Plecarea a decis să nu amâne. Acest lucru a fost influențat în mare măsură de hotărârea echipajului An-22 format din Kurlin (comandant), Tersky (copilot), Koshkin (navigator), Vorotnikov (inginer de zbor), Shatalov (inginer principal de testare) și Drobyshev (la bord). operator radio).

Avioanele cu greutatea la decolare de 165 de tone, după o alergare de 1,2 km, au decolat de pe aerodrom fără probleme. Aterizarea a fost efectuată la o bază de testare din Uzin, regiunea Kiev. Primul test real al aeronavei a durat 70 de minute. Potrivit echipajului, a mers destul de bine.amenda. Următoarea testare a unității în cauză a avut loc peste o lună. Au fost efectuate trei zboruri de testare la Uzin, după care echipamentul a fost trimis la Gostomel pentru teste suplimentare.

Demo

În iunie 1965, testele An-22 „Antey” au fost întrerupte din cauza expoziției de la Salonul Internațional de la Paris. După aterizarea pe un aeroport francez, aeronava în cauză a devenit o adevărată senzație și nu a fost lipsită de atenția presei.

La acea vreme, Uniunea Sovietică a dovedit că era cu adevărat înaintea concurenților săi în crearea unor avioane de transport puternice. Aeronava în cauză nu a participat la zborurile demonstrative, deoarece cu puțin timp înainte a efectuat șase zboruri de probă și, prin urmare, conducerea nu a îndrăznit să aprobe participarea echipamentelor în aer. De remarcat că cabina încăpătoare a lui Antey a devenit locul de întâlniri și conferințe. Aeronava a primit numele de cod NATO „Cocoș” (Cocoș).

Fapte interesante

După întoarcerea din Franța, testarea aeronavei de transport An-22 a continuat. Pe vas, centrala electrică de tip NK-12MV a fost înlocuită cu un analog al NK-12MA. După probe de testare, aceste motoare au fost în cele din urmă acceptate împreună cu elicea AB-90.

Testele primei serii a aeronavei în cauză nu pot fi numite netede. Care este premisa unui incident grav în timpul zborului de la Boryspil la Gostomel. Apoi, în partea de fuzelaj, imediat după decolare, au răsunat câteva lovituri puternice necaracteristice. După cum sa dovedit, a avut loc o distrugere a elementeloramortizor în stâlpul din dreapta față al șasiului principal. Înainte de aterizare, a fost posibil să se activeze doar suportul din spate, deoarece partea de mijloc a fost și ea deteriorată. Din cauza unui defect de fabricație, roțile KT-109 (cu o greutate de 0,52 tone) au fost ulterior înlocuite cu o versiune mai ușoară a KT-133 (0,45 tone).

Perturbații

În toamna aceluiași an, operațiunea An-22 a continuat la Tașkent, deoarece la Kiev s-a observat o situație meteorologică instabilă. Acolo a fost lansată și producția de masă a acestor avioane. La mijlocul lunii noiembrie, prima modificare a fost lansată sub indexul 01-03 și deja în ianuarie a anului următor, Tashkent Antey a fost ridicat în aer, zborul căruia a fost condus de designerul șef Kurlin. Din 1966 până în 1967, au fost produse încă 7 modele ale liniei experimentale, a căror testare a avut loc în principal în Gostomel.

Realizări

La sfârșitul lunii octombrie 1966, aeronava în cauză a început să stabilească primele recorduri. Capacitatea de transport a An-22 a fost de 88,103 tone la o înălțime de 6,6 km. Sub conducerea comandantului echipajului I. Davydov, 12 realizări au fost stabilite într-un singur zbor. Recordul lui Thompson la aparatul Douglas S-133 (53,5 tone la 2 km) a fost imediat depășit cu peste 34,5 tone.

Cea mai mare parte a anului următor a fost dedicată testelor de zbor ale An-22 pentru a studia capacitățile sale de funcționare și operaționale. S-au făcut inclusiv calcule pentru debarcarea personalului și a echipamentelor militare. Picături de marfă au fost efectuate în Gostomel, precum și în Lituania (Kedainiai). Primele layout-uri abandonatemașini, manechine pe platforme primitive de parașute, împreună cu un semifabricat de 20 de tone. Înălțimea expedierii a fost de până la 1,5 kilometri.

Apoi s-a practicat ejectarea tancurilor ușoare de la o înălțime de 0, 8-1, 0 km. După testare, a fost determinat intervalul de viteză limită (de la 310 la 400 km/h). A fost posibil să se determine funcționarea stabilă a nodurilor de parașută pe lungimea firului de până la 60 de metri. Un sistem de debarcare a mărfurilor individuale de până la 20 de tone a fost introdus în etape și au fost, de asemenea, efectuate o serie de alte studii. Este de remarcat faptul că greutatea indicată este maximă pentru cădere chiar și în cazul analogului Ruslan mai greu (An-14).

Prezentare

În iunie 1967, dimensiunea An-22 și capacitățile sale au putut fi evaluate la următorul spectacol aerian de la Paris. Modelul nr. 01-03 nu a participat la spectacole demonstrative, cu toate acestea, a efectuat mai multe zboruri pentru a furniza comunicații, inclusiv nava spațială Vostok. Curând, „Antey” a fost prezentat oficial în URSS.

Trei modificări în serie din iulie același an au demonstrat aterizarea echipamentelor armatei. Acest lucru s-a întâmplat pe aeroportul Domodedovo (regiunea Moscova). Evenimentul a fost programat să coincidă cu aniversarea a 50 de ani de la Revoluția din octombrie. Și în octombrie, echipajul mașinii, condus de comandantul Davydov, a surprins din nou lumea. Aeronava a ridicat o sarcină cântărind 100.444 tone la o înălțime de 7.848 km.

Pentru încărcare au fost realizate blocuri speciale de beton cu o greutate de până la 12 tone. Chiar și astăzi, numărul recordurilor mondiale nedepășite ale lui Antey ajunge la patru duzini. Douăsprezece dintre aceste realizăriinstalat sub conducerea Marinei Popovich.

Testări de stat

Pentru a determina posibila alimentare cu combustibil a An-22 și alte capacități tehnice, în toamna anului 1967, au început testele de stat ale acestei aeronave. Piloți și navigatori de frunte au efectuat 40 de zboruri. Pentru o mai mare siguranță, a fost instalată o parașută pe aeronavă împotriva deplasărilor de rotație. Driza de atașare a acestui model a rezistat la o forță de 50 de tone.

Au fost efectuate manevre într-o zonă pustie și pustie din regiunea Tașkent. În urma testării, s-a stabilit că, cu acțiuni abil și în timp util ale echipajului, aeronava poate fi scoasă cu ușurință din boxă, excluzându-l să cadă într-un strop. Deformarea completă a volanului a dus la o scufundare abruptă, ceea ce a făcut dificilă reconstruirea mașinii în poziție orizontală.

Parașuta de rotire nu a fost niciodată folosită în condiții reale, dar a trecut testul. Acest lucru a fost realizat pe o secțiune orizontală, unde elementul a fost eliberat și tras după 8 secunde. Parametrii spinului constant au fost 16,6/39,5% MAR. Aceleași date au fost demonstrate la testarea elementului într-un tunel de vânt.

Primele zboruri demonstrative „Antey” au avut loc în vara anului 1969, ca parte a Salonului aerian de la Paris. Printre elemente se numără un zbor spectaculos la altitudine joasă (nu mai mare de 20 de metri cu câteva centrale electrice dezactivate pe partea tribord).

An-22: specificații

Următorii sunt principalii parametri ai aerului consideratnavă:

• Lungimea/anvergura aripii - 57, 3/64, 4 m.
• Înălțimea mașinii - 12,53 m.
• Greutate normală/decolare/gol – 205/225/118, 72 t.
• Masa combustibilului este de 96 de tone.
• Tip de motor An-22 - patru TVD de tip NK-12MA.
• Viteza maximă - 650 km/h.
• Interval de zbor (practic/feribot) – 5225/8500 km.
• sarcină utilă – 60 t.
• Echipajul este de la 5 la 7 persoane.
• Capacitate de pasageri - 28 de persoane.

Modificări de serie și experimentale

Pe baza lui Antey, au fost dezvoltate mai multe versiuni, concepute pentru a îndeplini sarcini specifice și complexe. Printre acestea:

• Variație de bază sub indexul 22.
• 22-A – model cu sarcină utilă de până la 80 t.
• Modificare 22P3 - este prevăzută posibilitatea de transport pentru alte aeronave pe fuselaj.
• „Amfibian” - trebuia să folosească mașina pentru a furniza submarine, pentru a efectua operațiuni de salvare și pentru a instala mine de luptă pe apă.
• PLO este o aeronavă concepută pentru a contracara submarinele nucleare. Modelul are o marjă de zbor uriașă și este echipat cu un reactor special configurat.
• PS - versiunea de căutare și salvare.
• P - pentru transportul de rachete balistice intercontinentale.
• SH - mașină cu un fuselaj mărit.
• KS - cisternă.
• În plus, a fost dezvoltată o versiune pentru pasageri pe baza lui Antey.

Utilizare în economia națională

În scopuri comercialeAn-22 a început să fie testat în etapa de testare din fabrică. În martie, modelele 01-01 și 01-03 au efectuat peste 20 de zboruri către regiunea Tyumen. În același timp, au transportat monocargouri mari pentru dezvoltări geologice și petroliere, cu o greutate de peste 625 de tone: unități de pompare, stații cu turbine pe gaz, buldozere, dispozitive de încălzire a puțurilor și alte echipamente specifice.

În plus, „Antey” a lucrat în Siberia, furnizând construcția conductei de petrol Sudzhensk-Anzhero - Aleksandrovsk. Durata totală a raidurilor a fost de aproximativ 240 de ore pe lună. Proiectantul șef a dezvoltat chiar și o schemă specială pentru aterizarea în teritorii necunoscute. În această direcție, Yuri Vladimirovici a primit un certificat de autor. Metoda este să cobori, să atingi pământul, apoi să alergi și să decolezi. Apoi se realizează apropierea de al doilea cerc și aterizarea finală. În noiembrie 1970, echipajul lui I. Davydov din Leningrad a livrat în Capul Schmidt o centrală diesel cu o greutate de 50 de tone.

Folosirea lui „Antey” în condițiile dure din Nordul Îndepărtat a arătat fiabilitatea ridicată a aeronavei. De exemplu, sub conducerea lui Kurlin în 1970, s-a făcut un zbor cu două excavatoare (greutate totală - 60 de tone). În același timp, s-a făcut decolarea de pe pista din Surgut, care a fost acoperită cu un strat de zăpadă de un metru.

Au fost puse la punct posibilitățile de aterizare pe o mlaștină, apa în care era înghețată cu doar 40 de centimetri, precum și diverse opțiuni de încărcare cu testarea aeronavei în condiții de intensitate crescută a zborului. Căile de oțel s-au dovedit a fi excelente,dezvoltat de Kurlin și Vasilenko. Au fost amplasate pe o rampă și servite pentru încărcarea și descărcarea vehiculelor cu șenile autopropulsate.

Prăbușiri de avion An-22

În iulie 1970, cinci avioane Antey au livrat ajutor umanitar oamenilor din Peru, care au suferit în urma unui cutremur grav. Au fost efectuate 60 de zboruri, au fost transportate aproximativ 250 de tone de marfă. Totodată, primul accident a avut loc cu An-22. Pe 18 iulie, modelul 02-07, în drum spre Lima, a dispărut deasupra oceanului la 47 de minute după decolare din Keflavik, Islanda. La bord se afla o marfă cu materiale medicale și 26 de pasageri. Nu au existat mesaje radio din partea echipajului despre accident. Ce s-a întâmplat?

Un centru special de coordonare a fost creat pentru a căuta tabloul. Ca urmare, a fost găsită o plută de salvare specială și rămășițe de pachete din materiale medicale. Experții au concluzionat că accidentul s-ar fi putut produce din cauza unei explozii la bord. Au existat și alte versiuni. Cu toate acestea, motivul exact nu a putut fi determinat.

Având în vedere cât de mult cântărește An-22, manipularea acestui utilaj necesită o mare îndemânare și verificări atente înainte de plecare. În decembrie 1970, a avut loc un alt accident cu Antey. Patru unități au îndeplinit o sarcină specială de a livra diverse mărfuri în India, multe regiuni din care au fost afectate de inundații. La 40 de minute după decolare din Pakistan, modificarea 02-05 a oprit toate cele patru motoare. Unul dintre motoare a reușit să pornească și să aducă mașina pe aerodromul din Panagarh. Cu toate acestea, echipajul nu a putut ateriza aeronava la viteză mare (150km/h). „Antey” a zburat peste aproape întreaga pistă, s-a prăbușit și a ars. Comisia a stabilit că cauza dezastrului a fost o lamă spartă a uneia dintre elice.

După accidentul din India, zborurile pe An-22 s-au reluat abia în februarie 1971. Un an mai târziu, flota de mașini era compusă din 17 exemplare, care erau operate în țară și în străinătate. Principalele domenii de utilizare sunt transportul echipamentelor militare, precum și bunurilor economice naționale pentru regiunile nordice.