T-4: specificații, descriere, fotografie

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-17 10:39

La aproximativ 20 de ani de la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, comandamentul sovietic și-a dat seama cât de sever subestima portavioanele americane. Nu exista experiență în construirea unor astfel de nave în țara noastră și, prin urmare, a trebuit să căutăm răspunsuri asimetrice: port-rachete nucleare și avioane capabile să străpungă apărarea aeriană a unui grup de portavion cu distrugerea ulterioară a navei principale. Unul dintre cele mai de succes proiecte a fost aeronava T-4.

Motive pentru apariție

Spre sfârșitul anilor 50, țara noastră se afla într-o situație critică: în ceea ce privește navele și avioanele, am pierdut definitiv în fața Statelor Unite, unde crucișătoarele și bombardierele grele au fost așezate într-un ritm accelerat în timpul războiului.. Paritatea a fost menținută doar prin eforturile eroice ale cercetătorilor în rachete. Dar situația era încă alarmantă, deoarece în același timp americanii au început să introducă în marina lor port-rachete nucleare, acoperite de aviație ca parte a ordinului. Nu ne-am putut ocupa în mod eficient cu grupurile de portavion, pentru că pur și simplu nu aveam echipamentul adecvat pentru asta.

Singura modalitate fiabilă de a distruge un grup de portavion a fost lansarea unei rachete supersonice cu o încărcătură nucleară. Avioanele și submarinele URSS care existau la acea vreme pur și simplu nu puteaudetectați o țintă de la o distanță sigură, darămite să o loviți.

Cum se rezolvă problema?

Pur și simplu nu a fost timp să creăm submarine speciale și, prin urmare, am decis să implicăm designeri de aeronave. Li s-a dat o sarcină „simplă”: să dezvolte un complex „aeronava + rachetă” în cel mai scurt timp posibil, capabil să pătrundă în apărarea aeriană a unui grup de portavion american și să distrugă toate cele mai periculoase nave.

La sfârșitul anilor 50, nu exista un singur proiect în țara noastră care să se potrivească cumva acestor cerințe. Cu toate acestea, Biroul de Proiectare Myasishchev a avut un proiect pentru aeronava M-56. Principalul său avantaj era viteza, care putea ajunge la 3000 km/h. Dar greutatea sa la decolare a fost de 230 de tone, iar încărcătura bombei a fost de numai 9 tone. Acest lucru clar nu a fost suficient. Și așa a apărut aeronava T4: port-rachetele Sukhoi Design Bureau trebuia să ocupe o nișă goală.

Sotka

„Ucigașul de portavion” trebuia să aibă o masă la decolare de cel mult 100 de tone, un „plafon” de zbor de cel puțin 24 de kilometri și o viteză de aceeași viteză de 3000 km/h. O astfel de aeronavă în apropiere de țintă este pur și simplu fizic imposibil de detectat și de trimis rachete către ea. La acel moment, nu existau interceptori capabili să distrugă o astfel de mașină.

Raza de zbor a „țesăturii” trebuia să fie de cel puțin 6-8 mii de kilometri, cu o rază de acțiune a rachetelor de 600-800 de kilometri. Trebuie remarcat faptul că rachetei i s-a atribuit rolul principal în acest complex: nu numai că trebuia să pătrundă în apărarea aeriană, mergând la viteza maximă posibilă, ci și să atingă ținta cu ulterioare.înfrânge complet offline. Așadar, aeronava T4 este un purtător de rachete, a cărui umplere electronică ar fi trebuit să fie cu mult înaintea timpului său.

Membri de dezvoltare

Guvernul a decis ca birourile de proiectare din Tupolev, Sukhoi și Yakovlev să participe la dezvoltarea noului avion. Mikoyan nu a fost inclus în listă nu din cauza unor intrigi, ci din cauza faptului că biroul său de proiectare a fost complet copleșit de munca la crearea unui nou avion de luptă MiG-25. Deși, în mod corect, trebuie menționat că Tupolev-ii au contat să câștige, iar alte birouri de proiectare au fost atrase doar pentru a crea aparența de concurență. Încrederea s-a bazat și pe „proiectul 135” existent, care a necesitat doar o creștere a vitezei de croazieră până la 3000 km/h necesari.

În pofida așteptărilor, „luptătorii” au început cu interes și entuziasm activitățile secundare. Sukhoi Design Bureau a explodat imediat înainte. Au optat pentru un aspect „canard” cu prize de aer care ieșeau oarecum dincolo de marginea anterioară a aripii. Inițial, proiectul aeronavei avea o greutate la decolare de 102 tone, motiv pentru care i-a fost atribuită porecla neoficială „țesătură”.

Apropo, aeronava T4 modificată, „dvuhsotka”, este un proiect propus în același timp cu Tupolev Tu-160. Multe dintre lucrările lui Sukhoi au fost folosite apoi de Tupolev pentru a-și crea propria mașină, a cărei greutate la decolare depășea 200 de tone.

Proiectul lui Sukhoi a câștigat competiția. După aceea, designerul a trebuit să îndure multe momente neplăcute, deoarece a fost direct obligat să transfere toate materialele Biroului de Design Tupolev. A refuzat, ceea ce nu a adăugat prieteninici în industria aeronautică, nici în partidul în sine.

Centrală electrică

Aeronava T-4, unică la acea vreme, avea nevoie de motoare nu mai puțin unice, care puteau funcționa cu cantități speciale de combustibil. În mod grăitor, Sukhoi a avut trei opțiuni deodată, dar, în cele din urmă, s-au hotărât pe modelul RD36-41. Notoriul NPO Saturn a fost responsabil pentru dezvoltarea sa. Rețineți că acest motor a fost o „rudă îndepărtată” a modelului VD-7. Ei, în special, erau echipați cu bombardiere 3M.

Motorul s-a remarcat imediat prin compresorul său în 11 trepte simultan, precum și prin prezența răcirii cu aer a primei trepte a palelor turbinei. Cea mai recentă inovație tehnică a făcut posibilă creșterea imediată a temperaturii de funcționare a camerei de ardere până la 950K. Acest motor este o construcție reală pe termen lung, mai ales după standardele sovietice. A fost nevoie de zece ani pentru ao crea, dar rezultatul a meritat. Datorită acestui motor, T4 este un purtător de rachete, a cărui viteză a depășit-o pe cea a omologilor săi.

Cu ce rachetă era înarmată această aeronavă?

Poate că cel mai important element al „tandemului” a fost modelul de rachetă X-33, care a fost dezvoltat de legendarul birou de design Raduga. Sarcina înaintea biroului de proiectare a fost stabilită cea mai dificilă, de fapt, în pragul tehnologiilor din acea vreme. Era necesar să se facă o rachetă care să urmărească în mod autonom ținta la o altitudine de cel puțin 30 de kilometri, iar viteza acesteia ar trebui să fie de șase până la șapte ori mai mare decât viteza sunetului.

În plus, după ce a introdus comanda portavion, ea a trebuit să calculeze independent (!) portavionul principal și să-l atace,alegerea punctului cel mai vulnerabil. Mai simplu spus, aeronava de lovitură și recunoaștere T-4, a cărei fotografie este în articol, a purtat o rachetă la bord, care a costat până la jumătate de sută.

Chiar și pentru constructorii de astăzi, aceasta este o provocare destul de mare. La acea vreme, cererile făcute păreau oarecum fantastice. Pentru a îndeplini aceste sarcini, designul rachetei a inclus propria sa stație radar, precum și o cantitate imensă de electronice super-sofisticate. Complexitatea sistemelor de bord ale lui X-33 nu a fost în niciun fel inferioară celor de pe „partea sută” în sine.

Triumful științei și tehnologiei

Aeronava T-4 a făcut o adevărată senzație pentru lumina din cabina sa de în altă tehnologie. Pentru prima dată în istoria industriei aeronautice interne, a existat chiar și un afișaj separat pentru o evaluare în timp util a situației tactice și tehnice. Pe lângă hărțile pe microfilm ale întregii suprafețe terestre, situația tactică a fost afișată în timp real.

Probleme de proiectare și creație

Nu este de mirare că deja în faza de proiectare a unei mașini atât de complexe au apărut sute de probleme, fiecare dintre acestea putând deruta chiar și un academician. În primul rând, inițial trenul de aterizare al aeronavei nu se potrivea în compartimentul intern. Pentru a rezolva această problemă, au fost propuse multe opțiuni, dintre care multe au fost sincer nebunești: în special, au propus chiar și un proiect de „schimbator”, când avionul trebuia să zboare până la țintă cu cabina în jos.

Desigur, aeronava T-4 este un bombardier, ale cărui caracteristici tehnice au fost vizibil înaintea timpului lor… Dar nu în aceeași măsură!

Dar deciziile luate atuncimulte păreau fantastice. Deci, la o viteză de 3000 km/h, chiar și o lanternă de cockpit ușor proeminentă a crescut semnificativ rezistența. Apoi a fost propusă o soluție simplă: pentru o rezistență minimă în timpul zborului, cabina se ridică. Deoarece la o altitudine de 24 de kilometri ar fi încă imposibil de navigat vizual, navigarea trebuia să fie efectuată exclusiv cu instrumente.

Când avionul T-4 aterizează, cabina deviază în jos, datorită căreia pilotul are o vedere excelentă. La început, armata a luat această idee cu foarte multă prudență, dar autoritatea lui Vladimir Ilyushin, fiul aceluiași creator genial al aeronavei de atac Il, a făcut totuși posibilă convingerea generalilor. În plus, Ilyushin a fost cel care a insistat să introducă un periscop în design: a fost planificat să fie utilizat în caz de defecțiune a mecanismului de înclinare. Apropo, creatorii Tu-144 autohton și Concorde anglo-francez au profitat ulterior de decizia sa.

Crearea unui caren

Una dintre cele mai dificile sarcini a fost crearea carenului. Cert este că atunci când l-au creat, designerii au trebuit să îndeplinească două puncte aparent care se exclud reciproc. În primul rând, carenul trebuia să fie radio-transparent. În al doilea rând, să reziste la sarcini mecanice și termice extrem de mari. Pentru a rezolva această problemă, a fost necesar să se creeze un material special pe bază de umplutură de sticlă, a cărui structură semăna cu un fagure.

Din acest motiv, avionul de lovitură și recunoaștere T-4 este considerat pe merit„progenitorul” multor tehnologii unice care sunt folosite astăzi nu numai în armată, ci și în industrii complet pașnice.

Caranajul în sine este o construcție cu cinci straturi, cu 99% din sarcini care cad pe carcasa sa exterioară, a cărei grosime era de numai 1,5 mm. Pentru a obține o astfel de performanță impresionantă, oamenii de știință au fost nevoiți să dezvolte o compoziție bazată pe siliciu și compuși organici. În procesul de lucru, oamenii de știință au trebuit să ia în considerare și să analizeze perspectivele pentru mai mult de 20 (!) Forme și dimensiuni posibile ale viitoarelor aeronave, prezicând performanța lor de zbor. Și toate acestea - fără programe de calculator moderne! Prin urmare, este dificil să subestimezi contribuția grandioasă a designerilor.

Primul zbor

Prima aeronavă T4 Sotka a fost gata de zbor în primăvara anului 1972, dar din cauza incendiilor de turbă din jurul Moscovei, vizibilitatea pe pistele aerodromului de testare a fost aproape zero. A trebuit să amânăm zborurile. De aceea, primul zbor a avut loc abia la sfârșitul verii aceluiași an, iar avionul a fost pilotat de pilotul Vladimir Ilyushin și navigatorul Nikolai Alferov. Mai întâi, au fost efectuate nouă zboruri de probă. Rețineți că piloții au efectuat cinci dintre ele fără a scoate trenul de aterizare: a fost important să se evalueze controlabilitatea noii mașini în toate modurile de funcționare.

Piloții au remarcat imediat ușurința ridicată de control a aeronavei: chiar și bariera de sunet „împletită” a trecut perfect, iar chiar și momentul trecerii la supersonic a fost resimțit exclusiv de instrumente. Reprezentanții armatei, care au urmărit testele, au fost încântați de noua mașină și au solicitat imediatproducție în lot de 250 bucăți. Pentru o aeronavă din această clasă, aceasta este pur și simplu o circulație incredibil de mare!

Dacă totul ar merge bine, atunci am cunoaște aeronava T-4 (bombarderia ale cărui caracteristici sunt descrise în acest material) ca fiind unul dintre cei mai numeroși reprezentanți ai clasei sale.

Perspectiva aeronavei

Un alt punct culminant al acestei mașini a fost aripa reconfigurabilă. Datorită acestui fapt, ar putea fi considerată multifuncțională, aeronava ar putea fi bine folosită ca avion de recunoaștere stratosferică. Acest lucru ar reduce costul programului militar, permițând producerea unei singure aeronave în loc de două.

Sfârșitul noilor tehnologii

Inițial, „partea sută” trebuia să fie construită la Uzina de aviație Tushino, dar pur și simplu nu a atras volumele de producție necesare. Singura întreprindere în care puteau produce numărul necesar de mașini noi a fost Kazansky AZ. În curând, au început lucrările la pregătirea de noi ateliere. Dar apoi a intervenit politica: Tupolev nu era deloc interesat de un concurent și, prin urmare, Sukhoi a fost „împins” cu nerăbdare din fabrică, distrugând toate perspectivele de a construi o mașină nouă.

De aceea știm astăzi că aeronava T-4 este un bombardier care avea caracteristici unice pentru vremea sa, dar nici măcar nu a intrat într-o serie mică. Totodată, a avut loc a doua etapă a testelor „de teren”. La sfârșitul lunii ianuarie 1974, are loc un zbor, în timpul căruia aeronava a reușit să atingă o altitudine de 12 km și o viteză de M=1,36. Se presupunea că se afla pe aceasta.etapa, mașina va atinge în cele din urmă o accelerație de M=2,6.

Între timp, Sukhoi a negociat cu conducerea uzinei Tushinsky, oferindu-se chiar să reconstruiască atelierele, fie și doar pentru a putea construi primele 50 de „acri”. Dar autoritățile, reprezentate de Ministerul Industriei Aviației, care îl cunoșteau foarte bine pe Tupolev, l-au lipsit chiar și de această șansă pe proiectant. Deja în martie 1974, toate lucrările la aeronava revoluționară au fost oprite fără explicații. Deci, T-4 este un avion (fotografia lui este în articol), distrus doar din motive personale ale unor oameni din Ministerul Apărării și guvernul URSS.

Moartea lui Sukhoi, care a avut loc pe 15 septembrie 1975, nu a adus claritate acestei probleme. Abia în 1976, Ministerul Industriei Aviației a menționat sec că lucrările la „țesătură” au fost oprite doar pentru că Tupolev avea nevoie de muncitori și de facilități de producție pentru producția Tu-160. În același timp, T-4 este încă declarat oficial predecesorul „White Swan”, deși Biroul de Proiectare Tupolev a privatizat pur și simplu toate materialele de pe „obiectul 100”, profitând de moartea lui Sukhoi..

Apărătorii lui Tupolev explică poziția sa prin faptul că proiectantul a dorit să introducă un „Tu-22M mai simplu și mai ieftin”… Da, această aeronavă era cu adevărat mai ieftină, dar a fost nevoie de mai mult de șapte ani pentru ao implementa, iar din punct de vedere al caracteristicilor sale era foarte departe de un bombardier strategic. În plus, până în momentul în care au fost rezolvate numeroase probleme de fiabilitate, acest model a trecut prin multe cicluri de modificare, care au avut și un efect mult mai rău asupracostul total al proiectului.

Faptul că cele mai valoroase echipamente destinate producției în serie de „sute” au fost pur și simplu tăiate și aruncate la fier vechi din atelierele Uzinei de aviație din Kazan vorbește și despre cheltuirea grandioasă a fondurilor oamenilor.

Importanța „țesutului”

În prezent, singurul avion Sukhoi T-4 este parcat permanent la Muzeul Aviației Monino. Este demn de remarcat faptul că, în 1976, Biroul de Design Sukhoi a profitat de ultima șansă de a aduce „sutea” la linia de sosire, exprimând suma de 1,3 miliarde de ruble. În guvern s-a iscat un scandal incredibil, care a contribuit doar la uitarea rapidă a aeronavei. Cel mai demn de remarcat este faptul că Tu-160 a costat mult mai mult URSS. Deci, T-4 este o aeronavă care ar putea fi o opțiune ideală în ceea ce privește prețul și caracteristicile.

Nici înainte și nici după Uniunea Sovietică nu a avut atâtea invenții noi întruchipate într-o singură mașină. În momentul în care prototipul „obiect 100” a fost lansat, existau exact 600 de invenții și brevete noi. Descoperirea în domeniul construcției de avioane a fost incredibilă. Din păcate, dar, în același timp, a existat o subtilitate: până la momentul creării, aeronava de „țesut” T4 nu a mai putut face față sarcinii sale, adică o descoperire în apărarea aeriană a unui mandat de portavion. Este de remarcat faptul că Tu-160 este nepotrivit pentru aceasta. Transportoarele de rachete submarine sunt mult mai potrivite pentru aceasta.

Precursori și analogi

Cea mai faimoasă este „Lebăda Albă”, cunoscută și sub numele de purtătorul de rachete TU-160. Acesta este ultimul nostru bombardier strategic. Greutatea maximă la decolare- 267 de tone, viteza la sol standard - 850 km/h. „White Swan” poate accelera până la 2000 km/h. Cea mai mare rază de acțiune este de până la 14.000 km. La bordul aeronavei pot lua până la 40 de tone de rachete și/sau bombe, inclusiv cele „inteligente”, ghidate de sistemele prin satelit.

În versiunea obișnuită, există șase rachete Kh-55 și Kh-55M în compartimentele pentru bombe. „White Swan” este cea mai scumpă aeronavă sovietică, este mult mai scumpă decât T-4, un avion respins, printre altele, din cauza „costului ridicat”. În plus, niciuna dintre aceste aeronave la momentul creării nu putea asigura îndeplinirea scopurilor pentru care a fost creată. În trecutul recent, s-a decis să se reia producția mașinii la Uzina de Aviație Kazan. Motivul este simplu - apariția unor noi rachete care permit (teoretic) să străpungă apărarea aeriană cu succes relativ, precum și absența completă a dezvoltărilor moderne în acest domeniu.

M-50

Un avion revoluționar pentru vremea lui, creat de Vladimir Myasishchev și echipa OKB-23. Cu o greutate la decolare de 175 de tone, a trebuit să accelereze până la aproape 2000 km/h și să transporte până la 20 de tone de bombe și/sau rachete.

XB-70 Valkyrie

Avior american de top secret (pentru vremea lui), al cărui corp era format în întregime din titan. Compania-creator - nord-american. Greutatea la decolare - 240 de tone, viteza maximă - 3220 km / h. Domeniul de aplicare este de până la 12 mii de kilometri. Seria nu a mers niciodată din cauza costurilor incredibile și a dificultăților tehnologice de producție.

Astăzi T-4 (avionul a cărui fotografie este în articol) este frumosun exemplu al modului în care echipamentele de în altă tehnologie și de ultimă generație sunt ucise de dragul motivelor politice și al jocurilor sub acoperire.

Rezultate

Din fericire, eforturile titane ale designerilor și sumele uriașe cheltuite pentru dezvoltarea și producția de prototipuri nu au căzut în uitare. În primul rând, multe dintre tehnologiile dezvoltate atunci au fost folosite ulterior pentru a crea Tu-160, care străjuiește astăzi granițele țării noastre. În al doilea rând, Sukhoi Design Bureau a reușit să folosească toate aceste evoluții în crearea Su-27, unic pentru vremea sa, care până în prezent continuă să fie un „hit” în aviația de vânătoare.

Despre influența „sutei” asupra istoriei industriei aeronautice interne și a industriei spațiale spune cel puțin faptul că tehnologia de acoperire „fagure” a fost folosită în dezvoltarea „Buran”. Din păcate, dar acest proiect a fost ruinat mediocru.