„Ikarus 250”: specificații și fotografii

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-17 10:39

Statul sovietic în creștere, la un moment dat, avea mare nevoie de autobuze încăpătoare și confortabile. Cetățenii nu aveau atât de mult transport auto personal și, prin urmare, călătoriile pe distanțe lungi erau considerate o chestiune destul de problematică. Planta maghiară Ikarus s-a oferit voluntar să ajute, unde au început să producă legendarul Ikarus 250.

De remarcat faptul că producția lor nu a început de la zero, deoarece la sfârșitul anilor 1960 a fost dezvoltat conceptul de autobuze din seria 200, care erau vârful de vârf al transportului rutier pentru vremea lor. Ideea principală care a predeterminat prevalența autobuzului Ikarus 250 a fost modularitatea și unificarea ridicată, ceea ce a făcut posibilă introducerea rapidă și eficientă a noilor modele în producție. Simplificarea designului a făcut posibilă introducerea unui autobuz nou pe stoc deja la începutul anilor '70 ai secolului trecut.

O legendă vie a rutelor sovietice

Modelul Ikarus 250 a fost în producție din 1971 până în 2003! Peste 32 de ani! Se crede că în acest timpaproximativ 150 de mii de mașini au părăsit zidurile fabricii. Inițial, acest autobuz a fost importat pe scară largă în republicile „fraterne” pentru organizarea traficului interurban, dar în curând, datorită creșterii accelerate a orașelor, mașinile au început să fie puse exclusiv pe zboruri interne. Datorită capacității și confortului lor, acești Icaruse au devenit foarte populari în rândul diverselor organizații turistice care le-au folosit pentru a organiza excursii.

În republicile din sud, se mai practică înlăturarea tuturor scaunelor pentru pasageri din cabină, urmată de transformarea Ikarusului într-un camion imens. Adevărat, pentru funcționarea sa normală, este necesar să se sorteze și să se fierbe din nou întreaga suspensie, deoarece cea veche pur și simplu nu poate face față sarcinilor crescute. Cu toate acestea, această situație este tipică nu numai pentru țara noastră: „Ikarus 250” se găsește chiar și în SUA și America Latină. Desigur, majoritatea autobuzelor din această serie sunt acum într-o stare tehnică atât de deplorabilă încât funcționarea lor este pur periodică.

Informații de bază despre model

Destul de ciudat, chiar și culoarea caroseriei în roșu cu o linie albă în partea de jos a fost odată reglementată de un GOST separat. Noul model se deosebea de predecesorii săi nu numai prin aceasta, ci și printr-un corp mult mai alungit. Pe fiecare parte sunt cinci ferestre extinse, care (în ultimii ani) ar putea fi vopsite la cererea clientului. Orificiile de ventilație sunt situate prin fereastră, există prize de aer destul de masive pe acoperiș, dintre care una poate fi folosită ca trapă de urgență. Merită să luați în considerare astaautobuzul „Ikarus 250” a fost inițial diferit de „frații” săi urbani cu patru faruri rotunde (două pe fiecare parte). Unele soiuri au fost în centrul atenției pe acoperiș.

Ultimele modificări se disting prin prezența a două uși complet vitrate simultan. Primul era echipat cu o acţionare pneumatică, declanşată prin apăsarea unui buton de pe panou. Ușa se mișca paralel cu scândură. Interesant este că pe unele autobuze nu a existat inițial o acționare pneumatică și, prin urmare, a trebuit să fie deschis și închis manual. A doua ușă este situată în compartimentul „pupa”, se deschide și se închide cu o pârghie manuală.

Despre salon

Desigur, autobuzul „Ikarus 250” nu este echipat cu o cabină, care poate fi numită modernă cel puțin într-o oarecare măsură, dar totuși nu are deficiențe grosolane. În el pot fi instalate de la 43 la 57 de locuri pereche cu cotiere din lemn, iar distanța dintre scaune este foarte mică, doar 65 cm. Scaunele sunt destul de dure și s-au dovedit prost la zborurile lungi. Dar fiecare pereche de scaune are canale individuale de aer și lămpi mici, ceea ce era ceva „cosmic” pentru anii 70 în URSS.

Comfort/incomod pentru pasageri

Trei lămpi de tavan cu câte opt lămpi fiecare sunt responsabile pentru iluminatul general interior. Încălzire - radiatoare instalate sub fiecare pereche de scaune, sistemul de răcire a motorului este responsabil pentru încălzirea lichidului. Autobuzul este remarcabil prin faptul că podeaua din el este mult mai jos decât nivelulscaune. Acest lucru nu numai că a făcut posibilă extinderea semnificativă a portbagajului, ci și izolarea completă a „bulburilor” de pe roți. Cu toate acestea, designul cabinei face ca modelul Ikarus 250/40 (și celel alte soiuri ale sale) să fie practic nepotrivit pentru utilizarea urbană, deoarece pasagerii care trebuie să intre și să iasă adesea sunt extrem de incomozi pe un culoar îngust.

În configurațiile normale, pe geamuri erau montate jaluzelele, ceea ce era foarte convenabil pentru zborurile lungi în timpul zilei, când soarele putea împiedica oamenii să tragă un pui de somn. Partea din față a cabinei se distinge prin prezența unui scaun rabatabil suplimentar, care este folosit de ghiduri, controlori sau un șofer suplimentar stă acolo. În versiunile de export ale lui Ikarus 250/40 (fotografiile autobuzului sunt prezentate în articol), la capătul clădirii a fost montată o cameră specială cu toaletă și un mic frigider. Din păcate, în partea europeană a URSS, această varietate nu era mai comună decât orice Cadillac. Alte cinci locuri au fost amplasate în spatele cabinei, deși era extrem de dificil să călăriți pe ele din cauza vibrațiilor puternice a motorului și a căldurii de la acesta.

Scaunul șoferului

Direcție - tip ZF S6-90U. Scaunul șoferului ca stil și funcționalitate nu este practic diferit de scaunul pasagerului. Singura avertizare este reglarea înălțimii. Locul de muncă al șoferului nu este separat de habitaclu, cu excepția unui mic perete de sticlă. Panoul de bord se caracterizează prin dimensiuni mari și o bună lizibilitate a tuturor senzorilor: vitezometru, turometru,voltmetru, precum și un indicator de combustibil.

Corp

Asamblat din tuburi pătrate, tip vagon. Proiectanții au prevăzut o durată de viață de cel puțin trei decenii. Din păcate, dar un astfel de design implică consecințe neplăcute. Dacă autobuzul a fost operat în condiții climatice dificile fără reparații majore, atunci secțiunile caroseriei din partea sa din spate s-au lăsat literalmente, deformând foarte mult interiorul. Pe laterale sunt două portbagaj mari (câte unul pe fiecare parte), fiecare cu un volum de 5,3 m3. Există două moduri de a deschide compartimentele: fie folosind maneta de mână direct pe carcasă, fie folosind butonul de pe tabloul de bord.

Bara de protecție spate de pe autobuzul Ikarus 250 (veți vedea fotografia în acest material) este metalică, atașată de caroserie prin intermediul unor elemente de fixare sudate. În primele autobuze ale seriei, în față a fost instalată aproape exact aceeași bară de protecție, care diferea în câteva detalii minore. Datorită inutilității structurale practice a metalului, ulterior au început să instaleze structuri din plastic, ceea ce a făcut posibilă reducerea oarecum a costului structurii.

Despre motoare

Cel mai des, motorul Ikarus 250 este infamul Raba-MAN D2156HM6U printre șoferi, există și mașini echipate cu Raba D10 și D11. Erau în linie, aveau șase cilindri, turboalimentați. Puterea lor a variat, cele mai avansate modificări au produs până la 220 CP. Cu. În ultimii ani, motorina Raba-MAN D2156HM6 a fost instalată pe autobuze. Puterea acestoramotoarele a fost puțin mai mare, dar principalele lor caracteristici au rămas aceleași. Un dezavantaj comun al motoarelor este puterea slabă și tracțiunea și mai tristă pe fund. Acești factori contribuie atât la accelerarea slabă, cât și la performanța extrem de slabă în urcare.

Mulți oameni își amintesc cum „Ikarus” aproape ore întregi au luat cu as alt acele urcări pe care le puteau face până și „MAZ-urile” cu motoare complet „omorâte”. Cu toate acestea, în linie dreaptă, aceste motoare diesel ar putea oferi o viteză constantă de 100 km/h, ceea ce a fost un rezultat foarte bun pentru autobuzele sovietice.

Dezavantaje și avantaje ale lui Raba D10 (D11)

Principalele dezavantaje sunt aceleași - dinamica și overclockarea, deși aceste motoare arată încă rezultate mult mai bune. Dar au fost completate cu piese mai bune, care au oferit o fiabilitate, durabilitate și mentenanță destul de acceptabile a motorului. Dar dinamica slabă, cuplată cu drumurile întortocheate comune pe cea mai mare parte a teritoriului URSS cu ascensiuni frecvente, au anulat toate avantajele, devorând rapid resursa. Când sunt uzate, motoarele încep să vibreze și să fumeze foarte puternic. În plus, „Sclavii” aveau o reputație tristă în rândul șoferilor sovietici, deoarece petrolul era consumat la scară cosmică. Adevăratul vis al șoferilor a fost motorul Detroit Diesel Cummins VT350DAF LT120, care era lipsit de aproape toate deficiențele „Slave”, era mai economic și mai puternic, dar practic nu a apărut în mașinile operate în serie pe teritoriul URSS.

Punc de control

Manual cutie de viteze, șasepași, nu există sincronizare inversă, destul de fiabilă. Particularitatea acestei cutii este că, deși nu contribuie la accelerarea rapidă, oferă o mișcare stabilă și relativ economică la viteze mari, ceea ce era rar pentru autobuzele sovietice. Acționarea include arbori cardanici întăriți cu balamale. Ambreiaj de tip uscat, echipat cu o acționare hidraulică și un servomotor pneumatic.

Specificații frânare

Autobuzul Ikarus 250, ale cărui caracteristici tehnice le luăm în considerare, a fost echipat cu un mecanism de frână cu tambur cu dublu circuit. Frânele erau acționate de un actuator pneumatic. Tamburele de frână aveau o rază de 21 cm, grosimea lor era de 14, respectiv 18 cm. La conducerea cu o viteză maximă de 60 km/h pentru o așezare, distanța de frânare era de până la 37 de metri. Frane de parcare pe rotile din spate - arc mecanic cu actionare pneumatica. Există o unitate de frână auxiliară, ale cărei funcții au duplicat parcarea. Compresie în unitățile de sistem - de la 6,2 la 7,4 kgf/cm2. Pentru ca condensul format acolo să nu blocheze funcționarea frânelor iarna, se folosește un lichid special pe bază de alcool tehnic.

Alte funcții

Faza lungă este echipată cu lămpi de 45 W, lămpi de 40 W sunt folosite pentru faza scurtă. Luminile de parcare sunt echipate cu becuri Villtes de 5W. Dacă există defecţiuni la sistemul de răcire a motorului sauexistă o scădere a compresiei în furtunurile sistemului de frânare, imediat se aprinde un semnal roșu pe tabloul de bord. Un indicator separat semnalează și descărcarea bateriilor. Pentru reparații, autobuzul este convenabil prin faptul că toate siguranțele electrice sunt amplasate direct pe scaunul șoferului, sub forma unui bloc.

În principiu, autobuzul Ikarus 250 (a cărui fotografie o veți vedea în articol) avea o bună reputație în rândul călătorilor, cei mai nemulțumiți doar de funcționarea insuficientă a încălzitorului pe timp de iarnă. Alți factori nu au redus semnificativ confortul călătoriei. Un interior avansat pentru acele vremuri și scaune moi, o suspensie fiabilă și un sistem normal de ventilație - aceștia sunt factorii care au făcut posibilă călătoria pe distanțe lungi cu un confort relativ. Nu este surprinzător că în unele locuri Ikarus 250/59 este încă în funcțiune.