Deal de sortare: dispozitiv, tehnologie de lucru. Infrastructura feroviară

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-17 10:39

O parte integrantă a transportului feroviar de marfă este munca de sortare, în cadrul căreia trenurile sunt asamblate pentru a fi expediate într-o direcție sau alta. Stațiile la care se efectuează redistribuirea mărfurilor se numesc stații de sortare. În munca lor, ei folosesc multe dispozitive speciale, principalul dintre acestea fiind un deal de sortare. Să aflăm ce este și cum funcționează.

Caracteristici generale

O cocoașă este o structură situată pe teritoriul unei gări și concepută pentru a forma sau desființa trenuri de marfă. De fapt, este un terasament pe care sunt așezate șine de cale ferată. Designul constă din trei secțiuni principale: partea de alunecare, cocoașa și partea inferioară. Trenul urcă dealul cu ajutorul unei locomotive. Apoi, sub influența gravitației, fiecare mașină se rostogolește independent până la destinație de-a lungul părții de coborâre, care este situată pe o pantă. Întrevagoanele sau tăieturile (mai multe vagoane conectate) care se rostogolesc pe deal formează un interval suficient pentru a transfera comutatoarele în conformitate cu planul de formare a trenului. Viteza de rulare a vagoanelor este controlată de pozițiile de frână, care sunt echipate cu dispozitive de întârziere a vagoanelor.

Concepte de bază

Vârful dealului este numit punctul său cel mai în alt. De obicei, înălțimea sa este de la 3,5 la 4,5 metri. Aici, vagoane sau tăieturi sunt trimise la poalele dealului în funcție de destinații. Înălțimea dealului este diferența dintre vârful său și punctul calculat al celui mai nefavorabil traseu de coborâre. Înălțimea se calculează astfel încât să se asigure trecerea unui vagon cu caracteristici de conducere slabe în condiții naturale nefavorabile până la punctul de proiectare, care se ia cu o marjă la o distanță de 50 m de la capătul poziției de frânare a calea cea mai dificilă. Cocoașa dealului se numește porțiunea de trecere, de la care vagonul sau tăietorul își începe mișcarea independentă în jos.

Porțiunea de alunecare este zona dintre ultimele bifurcări ale gurii de la poalele parcului primitor și vârful dealului. Această zonă, de regulă, este echipată cu un anti-pantă pentru confortul decuplării și opririi mașinilor. Porțiunea de coborâre, respectiv, se numește zona dintre vârful dealului și începutul șantierului de triaj. În acest caz, secțiunea de drum cu cea mai mare abruptă se numește viteză mare.

Tipuri de cocoașe

Complexele cu cocoașe pot fi fie unilaterale, fie cu două fețe. Acestea din urmă sunt de obicei folosite pe foarte marișantiere de sortare, cu multă muncă în ambele sensuri. Anterior, toboganele erau construite doar în zonele cu o pantă naturală a pământului. Multe dintre aceste diapozitive sunt încă în funcțiune astăzi. Mai târziu au început să construiască tobogane cu o pantă artificială.

Metodele utilizate pentru frânarea mașinilor pot fi, de asemenea, diferite. Totul depinde de punctul în care se află dealul de sortare. Stațiile care au fost construite în apropierea nodurilor de transport au ajuns în cele din urmă în oraș. Astfel de complexe de sortare sunt supuse unor cerințe speciale. Vorbim despre funcționarea silențioasă a întârzierilor și a unităților de prezență, reguli speciale pentru dizolvarea și accesul limitat pe teritoriul stației.

Tipuri de șantiere de triaj

Santierul de triaj poate avea aceeași lungime ca și celel alte curți din stație sau poate fi scurtat. Parcurile scurtate sunt cele mai frecvente în America, unde terenul favorabil și distanțele mari între stații fac posibilă formarea de trenuri deosebit de lungi. Trenurile scurte asamblate într-un singur triaj sunt conectate pe rutele de plecare cu alte semi-trenuri. În același timp, există cazuri când este mai oportun să se proiecteze șantiere de triaj lungi. Totul depinde de regiunea specifică.

Santiere de triaj de ultimă generație oferă control local al elementelor, cum ar fi comutatoarele și semnalizatoarele de intrare/ieșire a parcului, cu capacitatea de a verifica toate închiderile și dependențele necesare. Mai puțin obișnuită este gestionarea centralizată a căii ferate, triajulstație în special.

Tăieturi de frânare în zona de cocoaș

Prima frânare a frezei are loc în zona de cocoașă pentru a forma următoarele intervale. Este realizat de unul sau două TP (poziții de frână). Următoarea frânare este vizată, are loc în zona parcului, când mașina ajunge la destinație.

Pe lângă întârzietoarele de presiune în formă de clește cunoscute în gările Căilor Ferate Ruse, se mai folosesc și alte sisteme de frânare. De exemplu, în stațiile situate în apropierea zonelor rezidențiale, șinele acoperite cu cauciuc sunt folosite pentru a amortiza viteza trenurilor. Forța de frecare care apare atunci când o roată metalică se mișcă de-a lungul unui strat de cauciuc este reglată de un retarder. Cele mai promițătoare sunt pozițiile de frânare ale cocoasei, echipate cu magneți permanenți. Sunt cele mai eficiente la viteze mari de transport (peste 20 km/h).

Frânări în zona parcului

În zonele de parcare pentru frânarea mașinilor sau tăieturi, sunt instalate un anumit număr de întârzieri de punct, care asigură controlul cvasi-continuu al vitezei. Cele mai recunoscute în acest moment sunt modelele cu piston hidraulic punct de retarder. Acestea sunt activate atunci când flanșa roții trece peste pistonul retarder montat pe gâtul șinei. Dacă viteza de rulare este depășită (înregistrată cu ajutorul unui senzor special), excesul de energie cinetică se stinge atunci când pistonul se mișcă în jos.

În Europa, lats-a răspândit și un moderator hidraulic spiralat. Pe măsură ce mașina trece peste ea, flanșa roții intră în contact cu proiecția elicoidală a cilindrului, care face o revoluție, preluând o parte din energia de la roată. Rezistența pe care o va oferi retarderul auto depinde de cât de mult viteza mașinii depășește norma.

Frânare la stațiile cu grad natural

În curțile de triaj cu o pantă naturală, controlul vitezei are loc de obicei pe tot parcursul coborârii, inclusiv în zona de pre-parcare. Toboganele de ultimă generație sunt echipate cu încărcătoare auto, care sunt amplasate direct în interiorul căii ferate și pot fi deplasate cu ajutorul cablurilor controlate automat. Dacă este necesar, evacuatorul vagoanelor poate aduce chiar tăietorul la vagoanele la care urmează să se alăture. Astfel de dispozitive sunt utilizate pe scară largă în gările din Munchen, Zurich și Rotterdam.

Pe lângă dispozitivele de frânare, curțile cu cocoașe sunt echipate și cu acceleratoare hidraulice. Acestea sunt de obicei situate în zona parcului și sunt activate dacă tăietorul se mișcă cu o viteză sub norma.

Primele sisteme de diapozitive

Prima cale înclinată pentru distribuția vagoanelor a fost construită la Dresda în 1946. La acea vreme, în Europa era obișnuită un alt mod de a desființa trenurile - cu plăci turnante. În 1858, prima aparență a unui sistem de cocoașe a fost construită la gara Leipzig. În forma în care funcționează astăzi șantierul de triaj, a fost construit pentru prima datăîn 1863 la gara franceză Ter Nord.

Prima contrapantă

În 1876, la gara germană Speldorf a fost construită prima stație de sortare cu contrapantă pe partea culisantă și platformă intermediară. Anterior, toboganele erau construite pe o pantă naturală, fără contrapantă. În 1891, au început să folosească împărțirea șantierului de triaj în mănunchiuri (grupe de căi). În locul dispozitivelor de frână s-au folosit apoi saboți de frână. Aceste dispozitive simple pot fi încă găsite în stațiile cu o pantă naturală.

Primul retardator

În anii douăzeci, secolele au trecut în Europa și America au început să folosească un retarder auto de tip fascicul. În 1923, la stația europeană Hamm a fost lansat un complex mecanizat de patru retardoare hidraulice. Datorită mecanismelor de interblocare electromecanică care au apărut cam în același timp, a devenit posibilă controlul de la distanță a căii ferate în secțiunea șantierului de triaj. Ceva mai târziu, au fost create primele aparate electrice care memorează ordinea în care au trecut mașinile. În conformitate cu sarcina stabilită, aceștia au reglat în mod independent acționările comutatoarelor grinzilor.

Automatizare completă

În 1955, primul complex de tobogane controlate a fost lansat la stația Kirk din Chicago. Până în anii 1970, majoritatea stațiilor majore aveau curți cu cocoașe complet automatizate. Puțin mai târziu, au început să folosească canalul radio pentru a controla locomotivele, ceea ce le-a permis să crească productivitatea.lucru.

Opțiuni alternative

În a doua jumătate a secolului XX, a existat o tendință spre predominarea transporturilor de marfă mici. Datorită concurenței tot mai mari dintre feroviar și alte tipuri de transport de marfă, transportul containerelor a devenit relevant, ceea ce permite reducerea la minimum a costurilor de transbordare și bucurarea de avantajele fiecărui tip de transport. Pentru reîncărcarea containerelor de la vagoanele de cale ferată la transportul rutier și maritim, au fost echipate șantiere speciale cu mecanisme de macara. Odată cu dezvoltarea transporturilor de containere, multe stații de triaj din Europa și-au transferat funcțiile către flote care pot reîncărca containerele din vagoane nu numai către transportul maritim și rutier, ci și către alte trenuri.

MSR 32 Complex

Siemens a dezvoltat un complex special MSR 32 pentru construcția și modernizarea șantierelor de sortare feroviară, în funcție de tipul și capacitatea cocoasei necesare, precum și de profilul acesteia și de condițiile locale, creează un model care este testat. folosind calculatoare electronice. Modelul arată unde este cel mai potrivit să plasați senzorii de viteză, greutățile, gabaritele de tăiere, pozițiile frânelor și alte elemente ale șantierului de triaj.

Sistemul se adaptează oricăror cerințe ale clienților datorită designului său modular. Este implementat în tobogane cu diferite profile, concepte de frânare și capacități de procesare. De exemplu, în Zurich, un tobogan echipat cu sistemul MSR 32 gestionează 330vagoane pe oră. Locomotiva este controlată prin radio. În Viena, un punct de împărțire similar are o capacitate de 320 de vagoane pe oră. Locomotiva acestui tobogan este controlată radio. Sistemul oferă un schimb continuu de informații cu centre de expediere pe toate slide-urile. Operatorul de cocoașă trebuie doar să se asigure că totul funcționează așa cum trebuie. Prima stație din fosta URSS unde Siemens și-a instalat tehnologia a fost stația Vaidotai din Lituania. Treptat, tehnologia MSR 32 se răspândește în întreaga lume. Ele sunt, de asemenea, testate la gările Căilor Ferate Ruse OJSC.